Делай SaM. Эпоха украинских моторов подошла к концу

На момент проектирования Бе-200 Запорожское машиностроительное конструкторское бюро им. академика А. Г. Ивченко (ЗМКБ), где и создан Д-436, входило в число лучших мировых авиадвигательных фирм. Серийный выпуск моторов был налажен там же, в Запорожье, на заводе «Мотор Сич». Продукция этого объединения славилась высокими качеством, надежностью, ремонтопригодностью и эксплуатировалась во многих странах на десятках типов советских самолетов, вертолетов и беспилотных ЛА.

“Упадок украинской экономики ведет к деградации промышленности и потере квалифицированных кадров”

Для Бе-200 была создана модификация, получившая название Д-436ТП. Это специальная версия двигателя Д-436Т1 (предназначавшегося для установки на самолет Ту-334), рассчитанная на эксплуатацию в агрессивных условиях воздействия морской воды. Главная задача, которую предстояло решить специалистам ЗМКБ, – обеспечить защиту от коррозии. Для этого двигатель прошел конструктивные и технологические доработки. В 2000 году состоялись сертификационные испытания, мотор получил одобрение Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) на соответствие нормам летной годности.

Первый полет Бе-200 совершил в 1998-м, а в 2003-м начались поставки в МЧС России. Кроме нашей страны, машина несет службу в МЧС Азербайджана. На конец 2017 года Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г. М. Бериева построил 12 самолетов.

Через несколько лет после начала эксплуатации специалисты заговорили о возможной ремоторизации Бе-200. Впервые публично представители Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) сообщили об этом в 2010 году на авиасалоне в Фарнборо. Тогда же в распространенном меморандуме, кроме Бе-200, упоминался и пассажирский самолет Ан-148, на котором установлены двигатели Д-436-148. Заменить украинские моторы на Ан-148 должен был двигатель SaM-146, используемый на SSJ 100. На Бе-200 решили поставить SaM-146 модификации 1S18. Этот мотор обладает более высокой тягой по сравнению с базовой моделью и подходит для Бе-200.

Основные параметры российских и украинских двигателей близки. Это означает, что ремоторизация, если она все же начнется, не должна вызвать серьезных технических проблем и почти не повлияет на летные характеристики самолета.

Но дальше протоколов о намерениях дело в 2010-м не пошло. Позже тема ремоторизации периодически обсуждалась российской стороной, однако никаких реальных шагов по замене двигателей не предпринималось. Вся эта имитация деятельности была нужна лишь для того, чтобы держать украинских партнеров в тонусе и у них не возникал соблазн повышать цены. Однако со временем потребность в ремоторизации стала по-настоящему актуальной. Причины две: техническая и политическая. Упадок украинской экономики ведет к деградации промышленности и потере квалифицированных кадров. Но главный корень всех бед кроется в политике. В мае 2015 года Верховная рада расторгла соглашение с Российской Федерацией о военно-техническом сотрудничестве. Всего же Украина денонсировала 35 двусторонних документов, на очереди еще восемь.

Это подтолкнуло Россию к более активным шагам по ремоторизации Бе-200. Разумеется, потребуется решить ряд технических задач, связанных с установкой на самолет нового мотора, провести необходимые испытания силовой установки и воздушного судна, получить сертификаты. Но все это обычная и хорошо известная работа, которую приходится выполнять при создании очередной модификации любого самолета. Особых проблем здесь нет. Еще летом прошлого года руководство компании PowerJet (российско-французское предприятие, осуществляющее поставки и все услуги по послепродажному обслуживанию SaM-146) сообщило о готовности проводить ремоторизацию Бе-200 при условии финансового участия РФ. Поскольку данная машина является узкоспециализированной, спрос на нее вряд ли превысит несколько десятков единиц. Поэтому рассчитывать можно только на государственную поддержку.

При этом эксперты отмечают, что запрет на поставку Д-436ТП не повлечет за собой каких-либо катастрофических последствий и не отразится на готовности Бе-200 выполнять свои задачи. Отечественные предприятия могут ремонтировать украинские двигатели, кроме того, значительная часть комплектующих изготавливается на наших заводах. Д-436, как и многие другие украинские моторы, изначально производился в кооперации с Россией. Детали и сборочные единицы (ДСЕ) для Д-436 выпускались уфимским ОДК-УМПО и московским НПЦ газотурбостроения «Салют». В Уфе производилось порядка 27 процентов ДСЕ для Д-436. В свое время в Башкирии даже был налажен серийный выпуск Д-436. Но сейчас, по мнению специалистов ОДК, целесообразность такого капиталоемкого проекта, как воспроизводство двигателя Д-436, вызывает сомнения, поскольку ремоторизация Бе-200 может быть проведена с помощью SaM-146. Совместная работа, проведенная конструкторами Бе-200 и инженерами PowerJet, подтвердила техническую возможность ремоторизации. При этом ОДК готова выполнять ремонт находящихся в эксплуатации в России двигателей Д-436.

Фото: topwar.ru

Как сообщили в пресс-службе корпорации, на сегодня SaM-146 прошел все необходимые испытания и имеет сертификат типа EASA, который валидирован авиационными властями РФ, а также Индонезии, Лаоса, Мексики. Серийно SaM146 выпускается в четырех модификациях: 1S17, 1S18 (с увеличенной тягой), 1S17С и 1S18C – для корпоративных и VIP-вариантов SSJ100.

На самолет Бе-200ЧС будет устанавливаться модификация двигателя с условным пока обозначением 1В18. Нужно отметить, что все версии SaM-146 имеют одну и ту же материальную часть, отличаются только программным обеспечением FADEC (Full Authority Digital Engine Control system – электронно-цифровая система управления двигателем, система автоматизированного управления параметрами впрыска топлива, воздуха и зажигания для поддержания оптимальных характеристик работы с минимальным расходом топлива). На модификацию для Бе-200 будет получено расширение сертификата типа EASA и его валидация в РФ.

В пресс-службе ОДК подчеркнули, что SaM-146 изначально проектировался для удовлетворения требований CS-E и АП-33 с приложениями, в том числе для эксплуатации в условиях морской атмосферы. В конструкции не применяются магниевые сплавы, алюминиевые детали имеют соответствующие покрытия. Внешнее оборудование при сертификации проходило специальные испытания в агрессивной среде и солевом тумане. Двигатель приспособлен для промывки с подачей соответствующего агента как на вход двигателя, так и непосредственно во внутренний контур. Имеется соответствующее оборудование.

Что касается планов по ремоторизации Ан-148, то здесь все намного проще: необходимости в замене двигателей специалисты не видят. Ан-148 – заурядный самолет, не отличающийся какими-то выдающимися летными или эксплуатационными характеристиками. Машина далеко не новая и уже исчерпала свои возможности. Поэтому нет никакого смысла продлять ей жизнь. Сегодня в России летает 29 Ан-148, они будут выводиться из эксплуатации постепенно, по мере выработки ресурса. Их место займут SSJ 100.