Крылья Родины: военные и гражданские

С Днём защитника Отечества, претерпевшим за время существования ряд изменений своего названия («День Красной армии», «День Советской армии», «День Советской армии и Военно-морского флота»), не произошло тем не менее хронологических сдвигов: он прочно «закреплён» за 23 февраля, в нынешнем году ему исполнится 105 лет. 

Празднуется не только в России, для которой является также днём воинской славы, но и в Белоруссии, Киргизии, Таджикистане, Южной Осетии,

Абхазии, ряде других признанных, непризнанных и частично признанных республик.

На Украине, как и в других бывших субъектах СССР, тоже празднуется, но неофициально, будучи праздником народным.

Причина его установления понятна: начиная с этого и в последующие дни, новообразованная Красная армия провела свои первые бои с превосходящими силами германских войск под Псковом и Нарвой. РККА была создана согласно декрету СНК РСФСР «О Рабоче-крестьянской Красной армии», подписанному 28 января 1918 года (по новому стилю).

Однако ещё за две недели до появления РККА «в целом», 7 февраля, был издан приказ № 84 Народного комиссариата по военным делам, по которому все авиационные части бывшей императорской армии превращались в авиаотряды Красного воздушного флота.

Его предварял аналогичный приказ от 6 декабря 1917 года (каковая дата и стала на время «днём рождения» ВВС РККА), но самый первый авиаотряд большевиков был создан 8 ноября 1917 года, на следующий день после Октябрьской революции, на Комендантском аэродроме в Петрограде, а вслед за ним и другие – «Революционный», «Красный», «Социалистический». К их организации подтолкнуло выступление Керенского и Краснова, которое было подавлено уже 13 ноября, и авиаразведка сыграла в этом свою роль.

Столь пристальное внимание новой власти к авиации объясняется значением её в ходе ещё продолжавшейся Первой мировой войны. На театры сражений армии воюющих государств вывели тогда множество технических новинок: танки, автоматическое стрелковое оружие, некоторые виды артиллерийских вооружений, прежде невиданных.

Но большинство из них так и остались диковинами: тяжело бронированных машин насчитывалось всего ничего, основным оружием пехоты по-прежнему являлись винтовки, пушки вроде «Большой Берты» и прочие монстры – штучный товар, и на ситуацию в целом никак не повлияли.

Иное дело – авиация. Вступив в войну в качестве разведчика, в отдельных случаях – воздушного бойца, она увеличилась количественно в разы, а качественно разделилась на истребительную, бомбардировочную, отчасти штурмовую, выполняя также функции почтовой, санитарной, снабженческой и проч. (формально вплоть до начала 1920-х годов оставаясь преимущественно в составе сухопутных войск, помимо отрядов морской авиации, возникших также в период Первой мировой войны).

Воздухоплавательные части в Российском императорском военно-воздушном флоте появились в феврале 1885 года, в царствование императора Александра III (и так они назывались, без разделения на использовавших аппараты легче и тяжелее воздуха, то есть шары, аэростаты и самолёты, вплоть до начала 1920-х годов). Уже в конце XIX века ими успешно велась воздушная разведка и корректировка огня артиллерии.

Самолёты в российском воздухоплавательном парке появились в 1910 году, это были бипланы конструкции преподавателя Санкт-Петербургского электротехнического института Я.М. Гаккеля и профессора Киевского политехнического института А.С. Кудашева. Военное ведомство закупило также несколько самолётов американцев братьев Райт и француза Анри Фармана.

Последние «пришлись ко двору», и их стал серийно выпускать наряду с отечественными аэропланами первый в России столичный авиазавод «Гамаюн» (Первое Российское Товарищество Воздухоплавания «С.С. Щетинин и Ко»). Эту и другие модели выпускали авиазаводы В.А. Лебедева в Санкт-Петербурге, Ярославле и Таганроге, В.В. Слюсаренко (Санкт-Петербург), «Дукс» Ю.А. Меллера в Москве, предприятия Русско-Балтийского вагонного завода в Москве и Риге, а также предпринимателя А.А. Анатры в Одессе. Некоторые из них, не раз поменяв названия, дожили до наших дней.

Благодаря этому к началу Первой мировой войны в российском императорском воздушном флоте насчитывалось 263 аэроплана, в том числе такие уникальные суда, как тяжёлый бомбардировщик «Илья Муромец» Игоря Сикорского и многие иные выдающиеся для того времени машины. Авиапарки других стран Антанты (Франции и Англии) совокупно насчитывали около 200 самолётов.

Следует отметить исключительно негативную роль в развитии отечественной авиации военного министра В.А. Сухомлинова*, занимавшего эту должность в 1909-1915 годах: он рассматривал самолёты не более чем «игрушками».

Купировать недомыслие главы военного ведомства смог великий князь Александр Михайлович, ставший впоследствии шефом Императорского ВВФ. Ему принадлежит высказывание, актуальное и доныне: «Воздушный флот России должен быть сильнее воздушных флотов наших соседей. Это следует помнить каждому, кому дорога военная мощь нашей Родины».

Благодаря ему и личному участию в деле развития авиации императора Николая II первые будущие русские лётчики отправлялись на обучение во Францию, затем были открыты офицерские школы авиации в Севастополе, Санкт-Петербурге, морской авиации – в Баку, и другие.

Военная авиация получила все права гражданства 12 августа 1912 года, когда воздухоплавательная часть была законодательно введена в штат Военного ведомства Российской империи. Этот день и является сейчас Днём ВВС Вооружённых сил Российской Федерации.

С началом боевых действий Первой мировой войны выпуск аэропланов вырос в разы, и на октябрь 1917 года российский авиапарк насчитывал около 1500 летательных аппаратов. Структурно состоял из более чем 300 частей и подразделений, включая авиадивизионы, авиаотряды, эскадры кораблей «Илья Муромец», авиационные и воздухоплавательные школы, ремонтные поезда-мастерские и т. д. Личный состав насчитывал до 35 тысяч солдат и офицеров.

Из этого числа большевикам досталось подавляющее количество – около 1300 самолётов, но лишь треть (33 авиаотряда из 97, сосредоточенных в районах Петрограда и Москвы) лётчиков и специалистов, остальные ушли к белым. Парк летательных аппаратов РККА удалось нарастить ещё на тысячу аппаратов за счёт собственного производства, а также использования 250 трофейных машин. Однако к концу Гражданской войны в строю оставалось не более 300 самолётов: износ механизмов был крайне велик, а запчастей взять просто неоткуда, страна находилась в кольце вражеского окружения.

Как на поверку оказалось, оно и к лучшему. Почти не прибегая к закупкам за рубежом, красный военно-воздушный флот был отстроен собственными силами: заработали авиазаводы, конструкторские бюро, различные учебные заведения авиационного профиля.

В 1924 году советская авиация оформилась в отдельный род войск – Военно-воздушные силы РККА. В них как самостоятельные структурные единицы выделились истребительная и бомбардировочная авиация. Сохранялась разведывательная авиация, но в меньшем количестве. В 1927 году родилась штурмовая авиация, сыгравшая отменно-важную роль в Великой Отечественной войне.

А годом ранее, 9 февраля 1923 года, отдельно был сформирован Совет по гражданской авиации СССР, чего раньше не бывало. Является официальной датой рождения советской гражданской авиации.

Событие произвело столь ошеломительный эффект и нашло настолько широкий отклик, что уже через месяц с небольшим, 17 марта, возникло Российское акционерное общество Добровольного воздушного флота – «Добролёт» с уставным капиталом 2 миллиона рублей золотом. Целью ставилось создание воздушного флота страны, организация воздушных почтово-пассажирских и грузовых перевозок, развитие авиапрома.

В новое дело, по замыслу, втягивалось всё население РСФСР, позже и Советского Союза: каждый мог стать акционером, внеся сумму в один золотой рубль, к чему всех экспрессивно призывали. Значок «Добролёта» создал модный художник-авангардист Казимир Малевич, яркие броские плакаты – не менее популярный поэт Владимир Маяковский.

Сугубо военных крыльев, за исключением машин для выполнения слишком уж специфических задач, в принципе не бывает. Тот же бомбардировщик «Илья Муромец» изначально проектировался как первый в мире пассажирский. Имел отделённый от кабины комфортабельный обогреваемый салон, спальные комнаты, ванну с туалетом, электрическое освещение. Только война заставила переделать его под военные нужды.

Конверсия вернула его в гражданскую авиацию. Первые в РСФСР регулярные рейсы на внутренних авиалиниях в январе 1920 года, то есть ещё до официального создания гражданской авиации, были проделаны по маршруту Сарапул – Екатеринбург – Сарапул именно на «Илье Муромце».

Шесть таких машин с 1 мая 1921 года обслуживали почтово-пассажирскую авиалинию Москва-Харьков. На нём в 1922 году состоялся первый пассажирский рейс в Москву из Нижнего Новгорода. Увы, вскоре ресурс этих дивных лайнеров полностью исчерпался, да и сами они морально устарели.

«Добролёт» поначалу тоже использовал конверсионные машины: скажем, переделанный в пассажирский разведывательный и наблюдательный самолет Farman НF.30 (минимум 10 единиц), самолёты двойного назначения Dornier Komet и Junkers W 33 (адаптированные для гражданского воздушного флота, естественно).

Но были закуплены и сугубо пассажирские самолёты Junkers F.13, а также, реализуя нравственную максиму «Добролёта» – «Над советской страной должны летать советские самолёты и дирижабли» – машины АК-1 отечественных конструкторов В.Л. Александрова, К.А. Калинина и А.М. Черёмухина, К-4 и К-5 Калинина, По-2 Н.Н. Поликарпова (одна  из самых массовых машин в мире, построено 33 тысячи экземпляров, служила на почте, в санавиации, распылителем удобрений и ядохимикатов и т. д.).

Цены на билеты откровенно кусались: за перелёт из Москвы в Нижний Новгород (округлённо – 400 километров) нужно было заплатить семь червонцев – в разы больше, чем поездку по железной дороге. Но места в самолётах раскупались за несколько дней до вылета, от желающих сократить время в пути не было отбоя.

Благодаря этому АО «Добролёт» богатело (к радости его акционеров), обрастало материальными активами в виде новых самолётов и наземного оборудования, поглощало оказавшиеся несостоятельными региональные аэрокомпании вроде «Укрвоздухпуть» (которая в свою очередь раньше прибрала к рукам авиакомпанию «Закавиа», да не справилась). По мере увеличения самолётного парка снижались цены на воздушные путешествия.

На десятом году своего существования, 25 марта 1932 года, после ряда структурных изменений, «Добролёт» был преобразован в Главное управление гражданского воздушного флота (ГУГВФ) при Совете Народных Комиссаров СССР и получил сокращённое наименование «Аэрофлот».

А ещё через 15 лет, вскоре после окончания Великой Отечественной войны, «Аэрофлот», сыгравший в ней чрезвычайно важную роль, вступивший на путь мирных грузо- и пассажироперевозок, стал крупнейшей авиакомпанией в мире и оставался таковой до 1991 года, до самого развала СССР. Причём неформально, как видим на публикуемой здесь марке, биографию свою отсчитывал именно от 9 февраля 1923 года – даты, которой ныне исполнилось ровно 100 лет. 

________________

* Сухомлинов в сентябре 1917 года был судим по обвинениям в измене, бездействии власти и взяточничестве. Признан виновным, и заключен в Трубецкой бастион Петропавловской крепости.

Заглавная иллюстрация: авиационный парад в Москве в честь впервые отмечавшегося советского Дня авиации 18 августа 1933 года, на котором впервые были широко представлены «крылья» и военные, и гражданские. Плакат