Авиапром Украины: крутое пике на фоне очередных обещаний

Политический вирус «Томос» не коснулся авиапрома Украины. Однако проходивший в пригороде Лондона с 16 по 22 июля международный авиасалон «Фарнборо-2018» (Farnborough Airshow-2018) показал, в каком состоянии находится отрасль. Как правило, этот форум проводится раз в два года, чередуясь с международной выставкой в Ле Бурже близ Парижа. Для деятелей киевского режима это был повод в очередной раз показать преимущества собственного «авиапрома без России». Тем более когда из-за скандального «дела Скрипалей» российские авиастроители были вынуждены отказаться от участия в «Фарнборо-2018».

В этот раз Украина привезла на международный авиакосмический салон транспортный Ан-178 грузоподъемностью 18 тонн разработки ГП «Антонов». В СМИ широко освещался демонстративный полет этого самолета. А представители «Укроборонпрома» не преминули заявить, что ведущие иностранные компании с интересом изучали «перспективные проекты авиапрома Украины», были подписаны многообещающие контракты.

* * *

Ровно год назад в Ле Бурже была аналогичная ситуация. Тогда во Францию антоновцы привезли в единственном экземпляре самолет-демонстратор Ан-132D, собранный в 2017 году по заказу Саудовской Аравии. Его главной особенностью, приведшей тогда в восторг президента П. Порошенко, была сборка без российских комплектующих. Это был первый и пока что единственный самолет, «построенный без России». Тогда именно с ним связывали начало возрождения украинского авиапрома. Но дальше слов, как это обычно бывает у киевской команды младоменеджеров, заточенных на антироссийской политике, дело не идет. В созидательном плане, разумеется. По делу разрушения – это лучшие мастера!

Как поведал ещё год назад один из бывших ведущих конструкторов предприятия А. Вовнянко, у «Антонова» для таких международных авиасалонов есть целый ряд самолётов, существующих только в одном экземпляре, которые по очереди выдаются за якобы достижения украинского авиапрома. Каждый раз под новый форум украинцы проделывают этот трюк: демонстрируют новую модель, но до серийного производства дело не доходит.

Однако одними международными авиасалонами, как говорится, сыт не будешь. С момента госпереворота и начала курса на тотальный разрыв взаимовыгодных экономических отношений с Россией авиастроительная отрасль Украины переживает наихудшие за годы «незалежности» времена. До госпереворота Украина и РФ вместе строили Ан-140 и Ан-148. Сборку Ан-140 в результате антироссийской политики остановили в Харькове, Самаре и Исфахане. По той же причине прекратилось производство ближнемагистрального Ан-148 в Воронеже. Сворачивание совместных российско-украинских проектов ударило в первую очередь по самой Украине, так как адекватной им замены западные покровители режима не нашли. При этом если «Антонов» находится сейчас в состоянии крутого пике, то харьковский авиазавод (ХАЗ) доживает последние дни своей истории.

В 2015 г. остатки украинского авиапрома передали на баланс госконцерна «Укроборонпром». Уже это решение само по себе давало понять, что в Киеве нет серьезных планов на счет этой отрасли. Загруженный военными заказами госконцерн мог лишь предложить небольшие заказы по сервисному обслуживанию военной техники. Не более того.

За это время флагман украинского авиастроения ГП «Антонов» сподобился собрать только один самолет, а о серийном производстве на предприятии давно уже только мечтают. Причина такого состояния на поверхности: антоновцы никак не могут закончить пресловутый процесс импортозамещения и найти замену российским комплектующим. Под этим импортозамещением подразумевается замена российских комплектующих на детали и узлы иностранных копаний. Но последние не особо проявляют интерес к украинским авиастроителям.

* * *

Прошедший авиасалон в Великобритании – тому яркое подтверждение. Из наиболее распиаренной новости «Укроборонпрома» оказалось заключение договора между ГП «Антонов» и компанией Aviall, (подразделение Boeing) «об общих условиях по взаимодействию в производстве самолетов».

Соглашение предусматривает взаимодействие компаний в производстве модернизированных самолетов Ан-148, Ан-158 и Ан-178, семейство которых будет иметь обозначение Ан-1X8 NEXT. Предприятие, как известно, который год не может наладить серийное производство этих моделей вследствие запрета на использование российских составляющих. И вот теперь обещают найти им замену. Как сказано в официальном сообщении, в рамках этой кооперации Aviall Services, Inc. проведет закупку и поставку для ГП «Антонов» широкой номенклатуры комплектующих изделий для серийного производства указанных самолетов и обеспечения их послепродажной поддержки в будущем.

На словах звучит, конечно, обнадеживающе. Однако на деле выясняется, что речь идет всего лишь о достройке трех самолетов «Антонова», теперь уже «новой» линейки Next. По сути, американцы обещают обеспечить этот хронический недострой своими запчастями и наконец-то завершить очередную эпопею с постройкой «украинских самолетов без России» в единственном экземпляре под очередной международный авиасалон.

Справедливости ради следует отметить: если получится с этими самолетами, в дальнейшем американцы обещают вложить $50 млн. «для создания пула по обеспечению материалами и системами самолетов ГП “Антонов”». Как считают на предприятии, это позволит быстрее поставить в серийное производство Ан-178. Однако это, повторимся, пока что только обещания и общие декларации, которых мы за последние десятилетия истории «незалежной» слышали множество раз.

При этом стоит напомнить аналогичную историю импортозамещения с самолетом-демонстратором Ан-132D. Поставленные канадские турбовинтовые двигатели PWC-150 устанавливались на канадских пассажирских самолетах Dash-8Q-400 более 20 лет назад. Американское, французское и британское импортозамещение пахло нафталином. Причем двигатели на данный самолет мог бы поставлять запорожский «Мотор Сич», но выбрали канадскую Pratt & Whitney.

Помимо этого «исторического» соглашения, по итогам «Фарнборо-2018» было объявлено о подписании между ГП «Антонов» и швейцарской компанией AIR-ION Technologies SA Меморандума о взаимопонимании. Согласно документу на площадках «Антонова» предварительно запланировано производство четырех беспилотников (БПЛА) с максимальным взлетным весом 1500 кг и скоростью 185 км/ч. И только после совместного «исследования мировых технологий и рынка по применению электрических БПЛА» в перспективе планируется наладить линию по серийному производству БПЛА на заводе.

Также на авиасалоне в очередной раз «подтвердили принципиальную заинтересованность в продолжении сотрудничества» с Turkish Aerospace Industry (TAI). По факту договорились о том, что в «ближайшее время турецкая делегация посетит ГП «Антонов» для финализации создания юридических документов по формированию совместного предприятия с целью разработки, построения и испытаний самолета Ан-188». Последний проект, заметим, имеет большое сходство с аналогичным прошлогодним китайским проектом по совместному производству Ан-225 «Мрія», который, по сути, стал банальной передачей технологий.

Насколько реально американский Boeing заинтересован в совместных проектах с ГП «Антонов» говорит следующий факт. На прошедшем авиасалоне Boeing заключил контрактов более чем на $100 млрд. На фоне этих цифр как косточку с барского стола можно воспринимать обещание помочь доукомплектовать три украинских самолета и вложить в будущем в украинскую отрасль 50 млн. зелени.

За последние три года периодически из уст менеджеров «Антонова» приходилось слышать маниловские планы о возрождении предприятия, суть которых – перевести его из состояния стагнации в серийное производство. Сейчас в планах нового руководства завода в течение ближайших пяти лет выпустить от 5 до 10 самолетов. Насколько они реалистичны, учитывая кадровую чехарду последних лет, серьезный отток лучших умов отрасли за границу и хроническое недофинансирование, – это большой вопрос.  

За это время на предприятии трижды сменилось руководство – ни один из новоиспеченных антикризисных менеджеров так и не смог запустить производство после разрыва отношений с российским авиапромом.

Нынешний руководитель Александр Донец занимает пост президента ГП «Антонов» с 31 мая 2018 г. На этой должности он сменил Александра Кривоконя. В свое время мы о нем писали, охарактеризовав его как успешного банкротчика предприятий. Наши прогнозы, к сожалению, подтвердились дважды: сначала он довел до ручки Харьковский авиазавод, а потом принялся за «Антонова». Дело дошло до того, что зимой с. г. против Кривоконя взбунтовался коллектив «Антонова»: 95% антоновцев подтвердили недоверие руководителю.

Очередной руководитель «Антонова» как мантру повторяет: на ближайшую перспективу задача номер один – запустить серийное производство. В частности, начать выпуск самолетов Ан-158 и Ан-178. Но это не так-то просто. По его же собственным признаниям, 158-я машина сертифицирована, эксплуатируется, но с российскими комплектующими и материалами. «Их нужно заменить, провести с новым оборудованием цикл не только стендовых испытаний, но и лётных. Это довольно большой объем – около 35% общего количества испытательных работ, которые проводятся на совершенно новой, созданной с нуля машине», - говорит он.

По его словам, новая комплектация самолета сформирована на 80%. Однако это только на бумаге. Переговоры с американскими, канадскими и европейскими фирмами относительно пресловутого импортозамещения», как признается Донец, ведутся годами из-за требований гарантий со стороны этих компаний, которые предприятие просто не в состоянии предоставить. А из реальных контрактов есть только договор с Азербайджаном на поставку 10 самолетов Ан-178, на которые так же нужно найти замену российским комплектующим.

С совместным турецко-украинским проектом по созданию Ан-188 также не все так просто. Эта машина разработана на базе Ан-70 и внешне даже очень похожа на неё. Единственное отличие: самолет будет оснащаться иностранными двигателями и оборудованием без российских комплектующих. Проект этот, как известно, тоже пока только на бумаге. Для его реализации, как признается А. Донец, в рамках пресловутого импортозамещения необходимо финансирование на закупку европейского или американского высокотехнологичного оборудования. «Если говорить о европейских проектах подобного уровня, только на проведение научно-исследовательских и конструкторских работ Франция и Германия выделяют около $14 млрд.», - констатирует он, понимая, что таких денег ни правительство Украины, ни её заокеанские покровители никогда не дадут.

* * *

Если посмотреть на процесс деградации украинского авиапрома в динамике, то можно увидеть, как в плане конструкторских разработок он постоянно идет от сложного к простому. Предприятия, задыхаясь от огромного количества проблем, постепенно отказываются от серьезных проектов, сосредотачиваясь на более простых. Так, тот же ХАЗ отказался сначала от АН-74 и Ан-140. В последнее время очередное руководство даже возилось с новым прожектом ХАЗ-30 (двухместный тренировочный высокоплан). Мол, дешевый, можно найти заказчиков внутри страны. Закончилось же все переводом завода на производство окон.

По аналогичной схеме добивают киевский «Антонов». Об украинской «Мрії» антоновцы уже не мечтают. Тот же региональный самолет Ан-158 рассчитан на 100 мест. По словам антоновцев, он вроде актуален и востребован, так как более экономичный, рассчитан на перевозку 89-99 пассажиров на расстояние до 3100 км. Не сложно догадаться, что такой самолет не станет конкурентом разработкам Boeing или Airbus.

Относительно перспектив сотрудничества с иностранными инвесторами еще в октябре 2016 г. красноречиво высказался тогдашний и. о. генерального директора Харьковского авиазавода Игорь Сунцов: «Без инвестора мы на сегодняшний день не выживем. В Украине такового нет. Россия отпадает по известным причинам. Европа и Америка? Нужны ли мы им, когда у них поделен мировой рынок, все отлажено».

И при этом добавил: «Мы вместе со специалистами АНТК «Антонов» как-то подсчитали: чтобы в Харькове поменять оснастку и делать агрегаты для Ан-148, которые поставлялись раньше в Киев из Воронежа, только на подготовку производства нам необходимо 1 миллион человеко-часов. Это серьезно. Так что если зайдет Boeing или Airbus, то им предстоит потратить очень много времени и средств для подготовки производства под их заказы».

Да что там говорить об инвесторах, если само государство в лице нынешнего компрадорского правительства недавно подписало контракт на покупку 55 французских вертолетов Airbus Helicopters на сумму €555 млн. Хотя могли профинансировать украинских производителей. Комментируя данное событие, премьер В. Гройсман пообещал создать на Украине сервисный центр для обслуживания французской авиации, в том числе для ремонта их техники.

Для этих целей, пожалуй, и понадобятся площадки добиваемых авиазаводов.