Цена ассоциации с ЕС для авиастроения (I)

Украина является одним из девяти государств мира, которые имеют полный цикл производства собственных самолетов. Основным предприятием авиапромышленности в Украине является «Антонов», в составе которого можно выделить госпредприятие «Завод 410 гражданской авиации» и Харьковское государственное авиационно-производственное предприятие (ХГАПП). В связи с планами правительства Украины подписать Соглашение об ассоциации с ЕС это уникальное наследие СССР может быть безвозвратно потеряно.

Сиамские близнецы

Взаимосвязь украинского и российского авиастроения является критической. Главной сферой, в которой ощущается острая зависимость российской стороны от украинских предприятий, является авиационное двигателестроение. После распада СССР сборочные вертолетные заводы оказались сосредоточены в России, а крупнейший поставщик двигателей для них, ОАО «Мотор-Сич», остался на Украине. Поставки украинского предприятия останутся критически важными для российских производителей вертолетов как минимум до 2017-2018 годов. В свою очередь, на долю российских контрактов приходится более 68,7% поставок «Мотор-Сич».

Аналогичная ситуация складывается и в отрасли самолетостроения. Во время своего выступления на девятом заседании Межпарламентской комиссии по вопросам сотрудничества Верховной Рады Украины и Федерального Собрания РФ Генеральный конструктор ГК «Антонов» Дмитрий Кива презентовал продукцию своего предприятия, где нет ни одного проекта, доля России в котором составляла бы менее 50%. В частности, в производстве Ан-148 принимают участие 126 предприятий России, на которых изготавливается свыше 60% комплектующих самолета.

Доля российской продукции в финальной стоимости Ан-140, над созданием которого трудятся 100 российских заводов, составляет около 70% (1).

Свидетельством важности, которую придает российская сторона сотрудничеству с украинским авиапромом, стало подписание в 2010 году соглашения между РФ и Украиной о создании на паритетной основе совместного предприятия, которое будет заниматься продажами самолетов «Ан», а также разработками новых моделей и позиционированием их на мировом рынке. На прошедшем в ноябре 2011 года авиасалоне Dubai Airshow 2011 холдинг «Вертолеты России» подписал твердый контракт с «Мотор-Сич» на поставку около 1,3 тыс. двигателей ТВ3-117 в течение пяти лет на общую сумму в $1,2-1,5 млрд. Это первый долгосрочный контракт между российскими производителями и украинским поставщиком. Даже несмотря на откровенный крен В. Януковича в сторону ЕС, стороны договорились подписать в самое ближайшее время межправительственное соглашение о реализации программы военно-технического сотрудничества до 2017 года, включающее в себя и кооперацию в сфере авиастроения.

Очевидно, именно осведомленность украинской стороны о необходимости для России продукции украинского авиапрома придает Банковой самоуверенности в вопросе европейской интеграции. Мол, никуда эта Россия не денется, самолеты строить и двигатели у Богуслаева покупать будет.

На самом деле не все так благополучно «в датском королевстве».

«Возрождающийся» авиапром

Именно такой оптимистической фразой порадовал авиастроителей премьер-министр Украины Н.Азаров во время торжественной передачи Республике Куба первого серийного самолета Ан-158. Правда, Николай Янович деликатно умолчал о том, что изготовление самолета стало возможным в рамках заключенного в 2011 году ГП «Антонов» и российской лизинговой компанией «Ильюшин финанс Ко» контракта, согласно которому до конца года для кубинской авиакомпании планируется собрать в Украине два Ан-158, еще три самолета – в 2014 году. Что случится, если Россия откажется совместно с Украиной строить для Кубы самолеты, остается только догадываться. Наверное, ремонтировать «кукурузники», как это планируют сделать ГП «Антонов» и «Мотор-Сич», договорившиеся с Корпорацией кубинской авиации о модернизации 140 единиц самолетов Ан-2. Конечно же, ничего плохого в прекрасно зарекомендовавших себя «кукурузниках» нет, но рассчитывать на то, что успех в их ремонте «привлечет клиентов из других регионов и… поможет компании диверсифицировать географию продаж, что особенно важно сегодня ввиду торговых споров с Россией», по меньшей мере смешно.

Будучи одним из мировых лидеров в транспортном авиастроении, способным производить Ан-124-100 «Руслан», Ан-70 и единственный в мире крупнотоннажный самолет Ан-225 «Мрия», построить свои планы возрождения отрасли на ремонте «кукурузников» могут только истинные евроинтеграторы.

Авиационная отрасль Украины сталкивается с системными проблемами. В 2010-2011 гг. бюджетное финансирование отрасли было практически прекращено, тогда как изношенность основных фондов авиационной промышленности Украины превышает на сегодняшний день 70%, а средний возраст специалистов в отрасли составляет 50 лет. Убытки при ведении хозяйственной деятельности одного лишь завода «Антонов» в Киеве в 2010 году достигли 252,5 млн. грн. Усугубляют проблемы сложные процессы корпоратизации авиастроительных предприятий, отсутствие внутреннего спроса на продукцию, а также высокий уровень конкуренции на мировых рынках.

Если проанализировать структуру украинского экспорта авиатехники, ситуация выглядит еще более удручающей. За 2005-2011 гг. Украина экспортировала 182 самолета. При этом примерно половину всего объема продаж занимает чешский (!) L-39. На втором месте (12%) - МиГ-21, затем по 11% получили МиГ-29 и Су-22, Су-25 (около 6,5%), МиГ-27 (4%), Ил-78 (3%), Ан-12, Ан-72, Ан-74 и Су-27УБ (по 2%) и МиГ-23МЛД (1%). То есть процентная доля экспортируемых самолетов, которые были изготовлены непосредственно в Украине, составляет всего 3% общего объема продаж. При этом на страны СНГ приходится 28% поставок самолетов, на Ближний Восток – 25%, Европу 19%, Африку – 11,5%, Азию  -  8%, США  - 5,5%. Что касается вертолетов, то 48% их экспорта приходится на страны СНГ, 39% на страны Африки.

Традиционный для Украины рынок стран Ближнего Востока, по утверждению руководства ХГАПП, вообще может быть потерян на долгие годы в связи с нестабильностью региона, что заставляет Украину переориентироваться на страны СНГ и Азии, где без поддержки России действовать попросту невозможно.

(Окончание следует)

(1) Комплексная оценка макроэкономического эффекта различных форм глубокого экономического сотрудничества Украины со странами Таможенного союза и Единого экономического пространства в рамках ЕврАзЭС. Итоговый научно-технический отчет.