Ле Бурже. Последнее танго авиапрома Украины?

На днях Леонид Кучма возмутился: «Мы об экономике вообще забыли, мы разваливаемся начисто! Мы становимся сырьевым придатком. У нас металлургия осталась, химия, сельское хозяйство. Высоких технологических производств практически нет. Куда мы идем?», заметив при этом, что «европейцы ставят нас на колени».

Побывавший в Париже 26 июня Пётр Порошенко говорил о возможных проектах сотрудничества с французскими инвесторами в области энергетики, экологии, общественного транспорта.

А вот проходивший с 19 по 25 июня во Франции международный авиасалон в Ле Бурже в очередной раз дал повод киевскому режиму попиариться на убитой за годы независимости авиастроительной отрасли.

На форуме «Антонов» показал среднемагистральный грузовой самолет Ан-132Д, главное достижение которого оказалось только в том, что он был создан без российских комплектующих. Двигатели закупались в Канаде, авионика в США, винтовую систему поставляли из Великобритании, часть деталей поступила из Франции и Германии.

Первым, кто посмаковал эту новость, стал президент П. Порошенко. Мол, наконец-то мы что-то сделали без России. Естественно, опять заговорили о многообещающих контрактах, о возрождении отрасли… Но вместо громкого возрождения доставшееся Украине от СССР авиастроение стабильно и уверенно уничтожается.

* * *

Как поведал один из бывших ведущих конструкторов А. Вовнянко, у «Антонова» есть целый ряд самолётов, существующих только в одном экземпляре, которые по очереди выдают за якобы достижения украинского авиапрома. Эксперты в области авиации давно уже подметили, что Украина строит по одному новому самолету раз в два года – аккурат под Ле Бурже. На прошлом авиасалоне в 2015 г. была аналогичная ситуация. Тогда был представлен транспортный самолет Ан-178. И в СМИ пошла информация о больших (100-150 бортов) заказах в ближайшие годы. На этом, естественно, все и закончилось: пока что данный самолет существует только в одном экземпляре. То же самое можно сказать об Ан-158.

В целом за последние два десятка лет Украина сподобилась только в единичных экземплярах создать Ан-70, Ан-74ТК-300, Ан-148 и упомянутые выше. К этой когорте теперь присоединился и Ан-132D.

До госпереворота февраля 2014 года Украина и РФ вместе строили Ан-140 и Ан-148. Сборку Ан-140 в результате антироссийской политики остановили в Харькове, Самаре и Исфахане. По той же причине прекращают производство ближнемагистрального Ан-148 в Воронеже. Так что реалии намного печальнее, несмотря на оптимистические реляции. Крутое пике украинского авиапрома всегда имело прямую зависимость от разрыва кооперационных связей с Россией.

* * *

В 2015 году Кабмин передал «Укроборонпрому» находившиеся раньше в сфере управления Минэкономразвития ГП «Антонов», «Завод 410 Гражданской авиации» и Харьковский авиазавод (ХАЗ). Логика такого решения очевидна – а вдруг понадобится воюющему с собственным народом оборонному комплексу. Данные предприятия отнести к оборонке можно с большой натяжкой. Да и Минобороны не делало крупных заказов в авиапроме. Но логика проста - поскольку без сотрудничества с Россией авиапром рано или поздно загнется, то уж лучше пусть послужит режиму в антироссийских проектах.

Такое же отношение и к кадровой политике. Отрасль передали в руки людям, которые о ней знают только из фильмов и новостных сюжетов. По данным газеты «Зеркало недели», в ГП «Антонов» за последние полтора года влилось около двух сотен младоменеджеров. Однако с большим трудом среди новых рекрутов удалось вычислить лишь трех персонажей, имеющих профильное образование. «Подобная кадровая политика направлена прежде всего на уничтожение созданной в Украине собственной школы авиастроения, где не могло быть бешеного карьерного роста из продавца шоколада, автолака или автомобиля до генерального конструктора», - отмечает издание.

За последние полтора года численность персонала «Антонова» сократилась в два раза, ведущие специалисты стали массово уезжать за границу. Дошло до того, что бывший генеральный конструктор предприятия Дмитрий Кива, не один десяток лет отдавший заводу, вынужден был в ноябре прошлого года переехать из Киева в Баку, где он решил заняться созданием самолетов для Азербайджана.

Дмитрий Кива

«Мою должность в ГП «Антонов» просто упразднили... По моим сведениям, сделано это было по указанию «высокого начальства». Так что другого выхода у меня просто не было», - прокомментировал он тогда свое решение.

В прошлом году «Антонов» сообщил о невозможности выпускать новые самолеты из-за разрыва торгово-экономических связей с Россией. При этом в 2015 году предприятие произвело всего два самолета (Ан-148 и Ан-158), в которых были использованы все имевшиеся запасы российских комплектующих. Потом покупать детали у «агрессора» запретили.

Неизбежный при таком марионеточном киевском режиме разрыв технологических связей с Россией стал приговором для отрасли.

Как уже отмечалось, нынешняя власть заставила предприятие отказаться от совместного с новосибирским СибНИА проекта по модернизации знаменитого «кукурузника». Справились и без Украины. Самолёт получил новое название ТВС-2МС. К проекту присоединился Китай: планируется модернизировать тысячи «аннушек». Но уже без киевлян…

Александр Галуненко

Как справедливо утверждает летчик-испытатель А. Галуненко, за время т. н. незалежности государство не выделило ни копейки на перспективные разработки авиапрома. А перспективные наработки у антоновцев банально воровали западные «партнеры».

* * *

История с самолетом-демонстратором Ан-132D в Ле Бурже доказывает, что любая существенная «украинская» модернизация самолета на деле означает просто замену советских и российских составляющих на иностранные. Поставленные канадские турбовинтовые двигатели PWC-150 устанавливались на канадских пассажирских самолетах Dash-8Q-400 более 20 лет назад. Американское, французское и британское также пахнет нафталином. Причем двигатели на данный самолет мог бы поставлять запорожский «Мотор Сич», но выбрали канадскую Pratt & Whitney.

К слову, из-за того, что бортовые системы на Ан-132D были установлены с других самолетов более тяжелого класса (Ан-178 и Ан-158 и др.) и без существенных изменений, вес самолета превышает достигнутый в мире уровень на 45-50%. В отличие от аналогичных моделей он выполняет задачи, затрачивая в полтора раза больше топлива. Как справедливо заметил вице-президент по маркетингу и продажам «Антонова» Ю. Киселев, это больше походит на импортоменяние, а не импортозамещение. Из-за этого и нет никаких продаж. «Раньше основные поставки комплектующих шли из России. При этом был налажен процесс работы по кооперации», - говорит он, теперь «надо выпускать практически новый самолет».

Но даже если все эти недостатки заказчику будут нипочём, его все равно в конечном итоге планируют серийно выпускать уже без Украины.

Как известно, программа по Ан-132D реализуется в кооперации с саудовскими компаниями King Abdulaziz City for Science and Technology (KACST) и Taqnia Aeronautics C°. Хотя тот же Харьковский авиазавод мог организовать сборку Ан-132D. Но такое не проходит с подмандатными режимами.

Если говорить о существующих крупных заказах, то следует упомянуть еще заказ на поставку азербайджанской авиакомпании Silk Way 10 самолетов Ан-178. Причем контракт этот был заключен еще старой командой. И какова будет его судьба после отъезда Д. Кивы в Азербайджан?

Плюс к этому есть в наличии соглашения о совместном серийном производстве 12 экземпляров Ан-178 для компании Beijing A-Star Science & Technology Co, Ltd (Китай). При этом далеко не факт, что двенадцать Ан-178 будут произведены. Серийное производство их так и не начато. Все может банально закончиться передачей технологий. Об этом говорит тот факт, что китайцы для сделки по Ан-225 «Мрия» создали частную фирму, которая имеет почти условный уставной капитал. Хотя сегодня именно «Мрия» и семь «Русланов» дают возможность выживать «Антонову». А что будет, когда появятся китайские аналоги?

В текущем году ГП «Антонов» собираются акционировать, что, вполне очевидно, приведёт к уничтожению остатков самолётостроения. В мае с. г. профсоюз антоновцев даже пригрозил «серьезной акцией протеста» в случае корпоратизации предприятия. Тогда требования инициативной группы «не допустить прихватизации» были переданы руководству предприятия. Но кто будет слушать трудящихся в декоммунизированной стране?

Еще хуже обстоят дела с Харьковским авиазаводом, который, скорее всего, в украинском авиапроме первым прикажет долго жить. Завод, по сути, простаивает третий год подряд. Рабочая неделя длится всего два дня. Причем работает частично только заводоуправление. Цеха не отапливаются, электричество отключено, людей нет. Из оставшихся в безоплатных отпусках 2500 работников половина пенсионеров. И это понятно – люди живут за счет пенсий, а продолжают работать, так как не представляют уже жизни без ХАЗ. Но и их количество постоянно сокращается.

Зато есть новый антикризисный менеджер Александр Кривоконь, который с февраля с. г. стал гендиректором ХАЗ. Как и в случае с новыми кадрами «Антонова», ранее он с авиацией никак не был связан. Вместе с ним пришла такая же команда младореформаторов. В период ющенковского президентства в 2005–2006 гг. А. Кривоконь работал гендиректором ХТЗ, а в 2008–2010 гг. - замом генерального директора по гражданскому производству завода им. Малышева.

В те годы велась аналогичная политика отрыва от России, убивающая промышленность. Так что в данном случае человек на своем месте. Одна фраза из его первых выступлений в должности гендиректора говорит обо всем: «Кто-то же должен показать работающим на заводе, что можно строить самолеты без ориентации на российский рынок и российские комплектующие».

По его данным, весной с. г. общий долг ХАЗ составлял 3,3 млрд. грн., из них 340 миллионов – задолженность по зарплате, накопившаяся в течение последних четырех лет. Ситуация обостряется еще и тем, что в ноябре с.г. заканчивается контракт на постройку Ан-74 для Казахстана, который с большой долей вероятности будет сорван.

Причем именно на этот скандальный самолет делается ставка в возрождении предприятия «без России», хотя, по признанию гендиректора, завод не работал три года именно из-за отсутствия российских комплектующих.

Выход из кризиса по принципу «дайте денег» уже не сработает, хотя их постоянно просят в Киеве. Кривоконь видит несколько вариантов выхода из ситуации, в том числе «дождаться ноября, заплатить $15 млн. неустойки Казахстану (плюс штрафные санкции), а затем брать «болгарки» и пилить завод».

Если Киев даст денег для доделки казахского самолета и спишет часть долгов, на работу планируют вернуть всего 600 человек. То есть отток кадров будет продолжаться.

При этом в руководстве заявляют, что много рабочих для завода и не надо. Мол, для ХАЗ «время ручной сборки самолетов, как было при Советском Союзе, прошло». Если в этой фразе убрать слово «ручной», то её смысл будет соответствовать действительности.