Информационно-аналитический портал
ссылка

Украина – Россия. Сотрудничество в авиастроении

Ирина КОРОТИНА
4.02.2010
Напечатать
Увеличить шрифт
А
А
А

Современное авиастроение – одна из наиболее наукоемких и капиталоемких отраслей промышленности. И хотя ежегодная стоимость продукции авиастроения оценивается около 250 млрд. долларов США, что в 4 раза меньше, чем в автомобилестроении, значение авиационного машиностроения трудно переоценить, так как оно является локомотивом научно-технического прогресса.

До 1991 г. США и СССР были ведущими производителями авиатехники в мире. СССР производил 40% мирового авиапарка. Советские самолеты и вертолеты поставлялись в 60 государств мира.
 
В СССР образовался ряд всемирно известных конструкторских бюро (Ильюшина, Туполева, Сухого, Яковлева, Антонова, Камова, Микояна-Гуревича и многих других) и научно-исследовательских центров. Сотни предприятий, работающих на авиапром, выпускали все виды гражданских и боевых самолетов и вертолетов.
 
После развала СССР ряд крупных авиастроительных предприятий оказался за пределами России. Большинство из них размещается на Украине. За прошедшие двадцать лет Россия и Украина в значительной мере утратили свой потенциал в авиастроении. Отсутствие инвестиций в отрасль подорвало материально-техническую и научно-исследовательскую базу предприятий. В то время как в 1990-е годы в США и Европе гражданское авиастроение бурно развивалось, производство авиалайнеров в России не превышало 10 шт. в год, а на Украине и подавно были произведены лишь единицы.
 
Одной из проблем, с которой столкнулись авиастроители России и Украины, является чрезмерная концентрация процессов на отдельных предприятиях. Авиазаводы в СССР строились с полным циклом – от разработки до передачи изделия в эксплуатацию. На них делалось все, начиная от заклепок, заканчивая сборкой летательных аппаратов и проведением летных испытаний, что в современных рыночных условиях оказалось экономически неэффективным. Например, американская корпорация «Боинг» насчитывает более 3500 поставщиков из многих стран мира.
 
За последние десятилетия технологическая сложность самолетов и вертолетов возросла в десятки раз, а длительный срок разработки (от 5 до 20 лет), высокая стоимость разработки и производства привели к тому, что для отдельно взятой компании или даже государства создание большого самолета может оказаться крайне сложной задачей. К тому же считается, что для рентабельного производства предприятию необходимо продавать продукции на $5-6 млрд. в год.
 
Поэтому, несмотря на то что авиастроительную промышленность в мире имеют более 20 государств, построить крупные гражданские авиалайнеры, транспортные самолеты и современные боевые машины могут единицы. Это в свою очередь способствует слиянию даже очень крупных предприятий. Таким примером может служить слияние в США корпораций «Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас». Второй пример кооперации – это европейская корпорация «Эйрбас индастри», которая объединила авиастроительные компании Франции, Великобритании, Германии, Испании, Италии и Швейцарии. Цель слияний – противостояние в высокой конкурентной борьбе на международных рынках.
 
Сегодня бесспорным лидером в авиастроении стали США, которые заняли 90% рынка крупных авиалайнеров и 70% всей авиатехники на мировом рынке.
 
Основными игроками на авиарынке являются:
 
- в пассажирском авиастроении США и ЕС;
 
- в военном авиастроении США и Россия (попытки европейцев в рамках программы «Евроистребитель» создать боевые машины «будущего» пока не увенчались успехом);
 
- в транспортном авиастроении США («Боинг» - 707), Украина (АН-124-100 «Руслан»; АН-70 и единственный в мире крупнотоннажный самолет АН -225 «Мрия»), Россия (Ил – 76), наступает на пятки ЕС (совместная с Россией работа по конвертации пассажирского аэробуса А320 в транспортный А320 P2F).
 
По пути США и Западной Европы пошли и российские авиастроители. Россия создала из ведущих авиастроительных компаний государственную (91,4% акций) Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), которая владеет 100% акций АХК «Сухой», 86% МАК «Ильюшин», 90,8% ОАО «Туполев», 38,2% НПК «Иркут». Предполагается в ближайшее время включение в состав ОАК РСК «МиГ».
 
И хотя, по мнению экспертов, в ближайшее время Boeing и Airbus сохранят свои лидирующие позиции в гражданском авиастроении, на мировом рынке вполне вероятно появление третьего крупного игрока. И вполне вероятно, что это будет Российская корпорация ОАК. К тому же ее президент Алексей Федоров считает, что конкурентам из американского Boeing и европейского Airbus – намного тяжелее. Кризис их застал «на взлете», в то время как российский авиапром был на уровне нуля, «падать» ниже некуда, поэтому кризис – это, скорее всего, «взлетная полоса» для российского авиапрома.
 
Каково же место Украины в мировом авиастроении, тем более что свои лидерские амбиции заявляют «азиатские тигры» Китай и Индия?
 
Естественно, что как партнер в авиастроении, а тем более как конкурент Украина не интересует ни США, ни Европу. Единственный путь – кооперация с российским авиапромом. Нужно заметить, что авиастроители и России, и Украины считают, что их объединение – возможность не только выжить, но и достойно конкурировать с США и Европой. Объединив свои усилия и научно-технические потенциалы в авиастроении, Украина и Россия могут выпускать самолеты и вертолеты всех типов, заняв достойное место практически во всех рыночных нишах. При этом выпускаемые летательные аппараты будут не хуже американских и европейских, а по некоторым параметрам будут их превосходить.
 
К сожалению, недальновидность политиков, как украинских, так и российских, не дает в полной мере развить взаимовыгодное сотрудничество.
 
Премьер-министр РФ Путин в 2009 г. уже заявлял о необходимости сохранения кооперации России и Украины в высокотехнологичных отраслях для того, чтобы соответствующая продукция была конкурентоспособна на мировых рынках: «Здесь, если мы не будем объединять усилия - мы об этом уже много раз говорили, - то нам очень сложно придется на внешних рынках. Это – авиация, космос, машиностроение».
 
По словам российского премьера, эти отрасли экономики двух государств объединены глубокой кооперацией, и «если мы ее не сохраним, то ситуация для наших участников экономической деятельности в условиях обостряющейся конкуренции на мировых рынках будет только усложняться… и наоборот: если мы будем объединять усилия, то будем конкурентоспособные».
 
В это время президент Украины Ющенко своими политическими заявлениями об интеграции Украины в НАТО, мотивируя их якобы национальными интересами Украины, дестабилизировал и нивелировал договоренности, которые достигнуты или могли быть достигнуты между правительствами Российской Федерации и Украины.
 
Комментируя отказ России работать над украинско-российским проектом по строительству транспортного самолета Ан-70, депутат Госдумы Сергей Глазьев заявил, что приходится сожалеть, что Ющенко нанес такой огромный удар по кооперации в авиастроении своими заявлениями об интеграции Украины в структуры НАТО: «Эти прямые убытки намного меньше долгосрочного ущерба, потому что самолет Ан-70 планировался как базовый самолет для военно-транспортной авиации и Украины, и России». Далее Глазьев добавил: «Заменить этот самолет нечем. Россия вынуждена идти на дополнительные издержки по созданию аналогичного проекта. Это – ущерб и для России, и для Украины. Нам гораздо выгодней было строить Ан-70 с Украиной, при этом российские предприятия получали бы немалую выгоду, поскольку 70% стоимости этого самолета – это российская комплектация». Так же, по мнению Глазьева, из-за желания Украины интегрироваться в НАТО под угрозой оказались совместные проекты по строительству пассажирских самолетов Ан-124 и Ан-140.
 
В то же время бывший заместитель министра обороны РФ Анатолий Ситнов считает (ориентируясь, очевидно, на высказывания Глазьева и других российских политиков), что в интересах российской авиационной промышленности сохранить кооперационные связи, которые сложились во времена бывшего СССР. Он считает, что было бы неправильно спекулировать на теме возможного вступления Украины в НАТО и уже сегодня разрушать сложившиеся кооперационные связи: «В этом вопросе больше психоза, чем реальной оценки дел. Украину надо любить, и не только сало, но и то, что она производит. Я вам как бывший начальник вооружения могу сказать: что-то, что сделано в Советском Союзе с участием «украинских» предприятий, будет служить России в ее вооруженных силах еще 10-15 лет. И Украина обеспечивает эксплуатацию и поддержание в технически исправном состоянии всего этого большого богатства». По его словам, объединившись, авиапромы России и Украины способны противостоять натиску американских и европейских авиационных конкурентов.
 
Для того чтобы украинским и российским государственным деятелям было о чем задуматься, вспомним слова Президента российской ОАК Алексея Федорова, сказанные в интервью газете «Ведомости»: «Мы прекрасно знаем состояние украинских заводов: оно более тяжелое, чем у российских. Но если нам без Украины сложно обойтись (там сильное, одно из лучших на постсоветском пространстве КБ им. Антонова), то украинскому авиапрому без России просто не выжить, что бы ни говорила их национальная гордость».
 
И в завершение нужно добавить, что вопросы экономической, научной кооперации между Россией и Украиной должны волновать не только государственных чиновников, но и всех граждан. Ведь благосостояние простых граждан во многом зависит от уровня этой самой кооперации, особенно когда речь идет о производствах. Чем больше будет работать совместных эффективных проектов, тем больше будет рабочих мест. А это значит, что каждый гражданин, поддерживая на выборах тех или иных кандидатов, ту или иную партию, должен смотреть не на то, как они рассуждают о «любви к Украине и всему истинно украинскому», а на то, как они своей политикой способствуют укреплению результативных экономических связей между Украиной и Россией.
ЭКОНОМИКА
49
Поставить лайк: 130
Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl+Enter, чтобы отослать информацию редактору
https://odnarodyna.org/content/ukraina-rossiya-sotrudnichestvo-v-aviastroenii