Украинские страницы истории российской авиации

Россия празднует столетие своих Военно-воздушных сил. Правда, были все основания отмечать эту юбилейную дату несколько раньше. Дело в том, что Российский императорский военно-воздушный флот фактически начал создаваться ещё в 1910 году, когда военное ведомство закупило во Франции несколько аэропланов и были основаны лётные школы в Гатчине и Севастополе. В 1910 году российская военная авиация уже располагала семью самолётами; первыми военными лётчиками стали поручики Руднев, Горшков и Когутов.

Однако изначально нарождавшаяся авиация, наряду с воздухоплавательными подразделениями, находилась в ведении Главного инженерного управления Военного министерства и только в августе 1912 года была подчинена Генеральному штабу. Именно это событие решено было рассматривать как создание ВВС в качестве самостоятельного вида вооружённых сил, хотя после этого российская авиация ещё несколько лет пребывала в состоянии организационных пертурбаций. И лишь в марте 1916 года в военном министерстве, наконец, было образовано Управление военного воздушного флота (Увофлот). Командование всем военным воздушным флотом, таким образом, было тогда полностью централизовано.

Как бы то ни было, факт остается фактом: Россия создала военно-воздушные силы в числе первых.

Российская авиация участвовала в крупных учениях Петербургского, Варшавского и Киевского военных округов в 1911 году. А во время Первой Балканской войны 1913 года русские лётчики-добровольцы сражались на стороне Болгарии – там и состоялось боевое крещение нашей авиации.

Уже тогда, накануне «Великой войны», отечественная военная мысль правильно поставила задачи военной авиации: разведка, в т.ч. с использованием фотоаппаратов, обеспечение связи, а также уничтожение аэростатов и самолётов противника. Тем более что именно в России в 1911 году были впервые проведены успешные опыты радиопередачи с самолёта на землю (а сеанс радиосвязи с воздушного шара ещё в 1899 году осуществил Александр Попов).

Россия вообще находилась в авангарде военно-авиационного дела. В 1912 году эксперименты со стрельбой в полёте из пулемёта Lewis впервые проводил американец капитан Чэндлер. Российский офицер Поплавко отстал от него в своих экспериментах всего на год (1913-й). Правда, военное командование всех без исключения стран эти успешные эксперименты почему-то проигнорировало, и в Первую мировую войну лётчики вступили фактически безоружными. Первая настоящая победа в воздушном бою была одержана лишь в октябре 1914 года, когда летнаб французского аэроплана Voisin «срубил» очередью из ручного пулемёта Hotchkiss немецкий биплан Aviatik.

Но до этого, как известно, был подвиг штабс-капитана Петра Нестерова, совершившего первый в истории воздушный таран. Нестеров выступил подлинным новатором, ещё до войны разрабатывавшим тактику ведения воздушного боя и заложившим основы высшего пилотажа. До него лётчики опасались выполнять виражи с большим креном, а крен свыше 20 градусов был вообще запрещён. Нестеров первым стал летать смело, с креном более 45 градусов, а 27 августа 1913 года – раньше француза Адольфа Пегу – выполнил знаменитую «мёртвую петлю».

Сейчас по украинскому телевидению идёт рекламная кампания – «Знай Украину». В одном из роликов солист группы «ВВ» Олег Скрипка вопрошает зрителей: «А знаете ли вы, что “мёртвая петля” была впервые выполнена под Киевом?» Так и хочется задать шоумену ответный вопрос: «А знаете ли вы, что мемориал великого лётчика в городе Жовкве – бывшем Нестерове – в независимой Украине был полуразрушен-полуразграблен?»

Первый в мире преднамеренный штопор также выполнил – 11 сентября 1916 года – наш лётчик: Константин Арцеулов (1891–1980), служивший инструктором Качинской авиашколы. Уроженец Ялты, Арцеулов во время Первой мировой войны совершил 200 боевых вылетов, по некоторым данным, одержав 18 побед в воздушных боях. Мало кто знает, к слову, что Арцеулов приходился внуком Ивану Айвазовскому и сам был хорошим художником.

Накануне Первой мировой войны лишь в двух странах мира велась разработка многомоторных тяжёлых бомбардировщиков. Помимо России, была ещё Италия с неуклюжими «этажерками» Джанни Капрони… Однако звания одного из лучших «бомбовозов» Первой мировой войны справедливо заслужил именно отечественный «Илья Муромец», созданный киевлянином, другом юности Андрея Николаевича Туполева, Игорем Ивановичем Сикорским (1889–1972; с 1919 года – в эмиграции).

Сикорский сумел заинтересовать своими смелыми проектами директора Русско-балтийского вагонного завода (РБВЗ) М. Шидловского. 13 мая 1913 года в воздух поднялся четырёхмоторный «Русский витязь». Это был первый в истории многомоторный самолёт (4 двигателя по 100 л.с.), крупнейший в мире на тот момент (размах крыльев – 27 м, длина – 20 м, полётная масса – 4200 кг).

К сожалению, спустя пару недель после первого полёта произошёл досадный случай – с пролетавшего мимо аэроплана отвалился мотор и разбил «Витязя». Но опыт создания многомоторных самолетов не прошел даром – на базе своего первого «многомоторника» Сикорский спроектировал «Илью Муромца» (первый полёт – 12 декабря 1913 года).

Всего Русско-балтийский вагонный завод построил, как установлено сейчас, 73 самолёта данного типа в пяти сериях, обозначенных буквами Б, В, Г, Д и Е. «Илья Муромец» (ИМ) был оснащён четырьмя моторами мощностью (у разных модификаций) от 100 до 220 л.с. Полётный вес этого гиганта достигал 7500 кг. Максимальная скорость – 137 км/ч, продолжительность полёта – до 6 час., экипаж – 8 чел.

«Муромец» был способен нести до 500–800 кг бомбовой нагрузки. Русский конструктор Орановский разработал целую серию авиационных бомб (вообще же на вооружении российской армии имелись лёгкие бомбы для истребителей и самолетов-разведчиков калибром 4, 6, 10, 16 и 32 кг и тяжёлые бомбы калибров 48, 80, 160, 240 и 400 кг). Русский бомбовый прицел также оказался очень удачным. И это, наверное, не было случайностью – ибо новую отрасль науки, изучающую вопросы бомбометания, – аэробаллистику – создал великий отечественный учёный Н. Е. Жуковский.

К тому же «Илья Муромец» отличался мощнейшим по тем временам оборонительным вооружением – от 2–4 до 7 пулемётов. На бипланах серии Г ввели хвостовую стрелковую установку – эта идея лишь спустя два года была запатентована в Англии фирмой «Handley Page». Благодаря хорошему стрелковому вооружению за годы войны были сбиты всего два «Муромца», причём один из них перед гибелью сумел уничтожить три немецких истребителя.

Русские «воздушные богатыри» начали боевые действия 15 февраля 1915 года. Они выполнили сотни боевых вылетов, сыграли важную роль при штурме крепости Перемышль, сбросив на неё около 200 тяжёлых авиабомб, а в 1917 году разгромили базу немецких гидросамолётов возле Риги.

В январе 1918 года при захвате аэродрома в Виннице 30 аэропланов «Илья Муромец» были уничтожены немецкими войсками. Тем не менее многие «Муромцы» уцелели, воевали затем в составе Красной армии, а после Гражданской войны ещё несколько лет служили в ВВС РККА в качестве учебных машин.

В тени успеха Сикорского остался другой уроженец Киева Дмитрий Павлович Григорович (1883–1938) – основоположник отечественного гидросамолётостроения. В 1913 году он начал свою конструкторскую карьеру в Санкт-Петербурге на заводе Щетинина и Щербакова, спроектировав летающую лодку М-1 (считается, что первый гидроплан в мире построил в 1910 году француз Анри Фабр). В годы Первой мировой войны на Чёрном и Балтийском морях успешно воевали летающие лодки М-5 и М-9. Гидросамолетов было построено порядка 800 штук, и они служили России до середины 1920-х годов.

Уже в 1915 году в составе Черноморского флота появились специальные корабли – гидроавиатранспорты «Александр I» и «Николай I»; на каждом из них базировалось по 8 гидропланов. На Балтике летающие лодки М-9 действовали с крейсера «Орлица», с береговых баз в Таллинне и на острове Сааремаа. На летающей лодке М-9 русский лётчик, пионер полярной авиации Ян Нагурский впервые в истории выполнил «мёртвую петлю».

После революции Д. П. Григорович работал в конструкторских бюро и на заводах в Севастополе, Ленинграде, Москве, спроектировал, помимо других машин, первый советский серийный истребитель И-2бис и – совместно с Николаем Поликарповым – истребитель-биплан И-5.

К началу Первой мировой войны (1 августа 1914 года) Россия располагала самым многочисленным воздушным флотом в мире – 244 самолёта (по другим данным – 263) плюс 12 дирижаблей и 46 аэростатов. Организационно он состоял из 6 рот и 39 авиаотрядов. Для сравнения: Германия имела 232 аэроплана, Франция – 138, Великобритания – 56 (в «первой линии»), Австро-Венгрия – 30.

Однако с самого начала войны выявились серьёзные недостатки и «слабые места» применения отечественной боевой авиации. Военное ведомство закупало самолёты бессистемно, матчасть авиаотрядов была сильно изношена, не хватало грузовых автомобилей для перевозки авиационного имущества. В парке боевых самолетов России преобладали машины иностранных конструкций – приобретенных за рубежом и собранных в России по лицензии – причём зачастую изрядно устаревших: всех этих «фарманов», «вуазенов», «ньюпоров» и «аврушек» (английский Avro 504). По числу боевых самолётов мы вскоре начали сильно отставать от других участников войны.

Однако все эти недостатки с лихвой компенсировалось высоким лётным мастерством и отвагой пилотов России. Они сумели-таки уничтожить около 2000 летательных аппаратов противника; 28 российских лётчиков стали асами, лучший из которых – Александр Козаков – по некоторым данным одержал 30 побед в воздушных боях (официально ему засчитали 17).

Авиационная промышленность России насчитывала дюжину предприятий, из которых следует отметить тот самый РБВЗ в Риге, завод Щетинина и АО Лебедева в Петрограде, московские фирмы «Дукс» и «Москва». В основном они занимались лицензионным выпуском зарубежных машин. Но выпускались – помимо «Ильи Муромца» и летающих лодок Григоровича – также и отечественные образцы. Одним из заводов, строивших аэропланы собственной разработки, был одесский завод «Анатра».

Предприниматель Артур Антонович Анатра был потомком итальянского корабела, перебравшегося в Одессу ещё в начале XIX века. Он основал одесский аэроклуб и издавал иллюстрированный журнал «Заря авиации», а с 1913 года занялся производством самолётов. Начал с выпуска по лицензии «фарманов» и «вуазенов», но затем на его фирме, при участии француза Элизе Декана, была разработана серия самолётов-разведчиков («Анаде», «Анаклер», «Анасаль» и др.), причём к концу войны они уже численно преобладали над иностранными. Хотя, скажем прямо, шедеврами авиационной мысли аэропланы Анатры не были и недостатков у них хватало, но всё-таки в боях они участие приняли.

В начале 1917 года завод Анатра выпускал 100 машин в месяц. После занятия в 1918 году Одессы австрийцами рабочие завода, дабы не допустить захвата предприятия и готовых самолётов оккупантами, подожгли завод. Анатра в 1919 году покинул Одессу, дальнейшая его судьба неизвестна. А завод Анатры в советское время был восстановлен под названием «Одесский авиаремонтный завод №7», ныне – «Одессаавиаремсервис».

В конце 1917 года «старые» российские ВВС прекратили своё существование. Часть их техники и имущества была захвачена наступавшими кайзеровскими войсками. Многие лётчики – в частности, упомянутый выше А. Козаков – пошли в «белые». Другие, напротив, воевали в составе Красной армии. Она уже к концу 1919 года смогла создать боеспособные ВВС, насчитывавшие на тот момент 65 авиаотрядов, дивизион самолётов «Илья Муромец», 20 воздухоплавательных отрядов, 20 гидроотрядов, 10 авиашкол. Начиналась история советских Военно-воздушных Сил и советской авиационной промышленности, славу которым принесли в том числе уроженцы и жители Украины – Олег Константинович Антонов, конструктор реактивных двигателей Архип Михайлович Люлька, лучший ас антигитлеровской коалиции трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб.

Ныне и авиастроение, и авиация на Украине, мягко говоря, желают быть лучшими. Но гордость за достижения прошлого некогда единого нашего Отечества должна давать нам силы бороться за изменение существующего положения, вселять надежду на то, что у нас еще будет осуществлена самая высокая мечта летчика – новая высота.