Чем китайских инвесторов привлекает Крым? (II)

Часть I

По одной из версий, выдвинутых журналистами, строительство порта – прекрасная возможность для добычи песка. В группу фирм Алексея Мазюка (компанию ООО «Киевгидроинвест» возглавил 15 ноября 2013 года, буквально накануне поездки в Китай, и является единственным ее учредителем) входят компания «Суэста», ЧАО «Южная инвестиционная компания» и ООО «СэндИнтерМарин». Все они пока не замечены в строительстве портов, однако именно с ними уже несколько лет связаны громкие скандалы с незаконной добычей песка в озере Донузлав и на Фиоленте.

Любое место от Донузлава до села Фрунзе — это все мелководный Каркинитский залив Черного моря, окружающий Сакские лечебные курорты и город Евпаторию. Именно здесь на небольших глубинах размещены залежи очень ценного морского песка, добывать который так жаждут фирмы Алексея Мазюка. Поэтому и делается ударение на глубоководности порта, по мнению некоторых экспертов, совсем ненужной, но оно гарантирует углубление его дна до 25 метров, а это миллионы тонн песка.

Экологи обеспокоены тем, что Черное море, «компенсируя» потерю песка на дне, смывает его с берега, уничтожая пляжи. Визуально можно заметить довольно сильное наступление моря на берег в районе Евпатории. В некоторых курортных поселках Южного берега Крыма, там, где пляжи достаточно небольшие по размерам из-за особенности местности и рельефа, море затопило отдельные участки настолько, что их пришлось закрыть для доступа отдыхающих. В советское время государство проводило системную работу по берегоукреплению, сооружению и ремонту бун, волнорезов и т. д. Сегодня средств, которые заложены на эти цели в украинском бюджете, катастрофически не хватает. Как результат – в летние месяцы в период наплыва отдыхающих мы наблюдаем тесноту и скученность людей на пляжах, особенно на Южном берегу. Конечно, море наступает на крымский берег и по не зависящим от человека причинам, но стоит ли усугублять их антропогенным воздействием? Конечно, нет.

Проблема, с которой Крыму придется сталкиваться в ближайшее время – это выбор приоритета среди отраслей экономики, наполняющих республиканский бюджет. В «Стратегии экономического и социального развития Автономной Республики Крым на 2011–2020 годы» реформированию санаторно-курортного и туристического сектора экономики отведено первое место среди приоритетных направлений. Кроме того, в документе говорится о защите берега от разрушительных процессов, а в разделе «Модернизация отраслевой структуры промышленности» речь идет о приоритетном развитии отраслей, деятельность которых не связана с негативным воздействием на окружающую и природную среду.

Противоречие есть в самом списке приоритетов. В разделе развития транспортного потенциала присутствует пункт «строительство и развитие современных морских торговых портов», где упоминается создание «современных перегрузочных комплексов». Интересно, что среди задач, обозначенных в стратегии, четко оговорено создание современных перегрузочных комплексов для перевалки сухих, наливных грузов и контейнеров на основе существующих портов.

Подобная «двусмысленность» в понимании дает возможность крымским властям ссылаться на стратегию развития Крыма до 2020 года при строительстве порта-хаба.

Пока крымская власть не торопится с согласованием строительства глубоководного порта, столкнувшись с единой негативной реакцией со стороны экологов. Избранная сегодня крымским правительством тактика состоит в измерении общественной реакции на различные варианты места расположения порта. К двум существующим недавно добавили озеро Донузлав, где попытка построить перевалочный терминал провалилась еще в годы президентства В. Ющенко.

Реакция А. Могилева по поводу инвестпроекта свидетельствует о нежелании накалять отношения с общественностью: «Если проект повлечет нарушение баланса природных явлений, он не получит никакого одобрения». С другой стороны, крымский премьер не намерен отказываться от самой идеи строительства порта и перевалочного комплекса. «То, что объект такой нужен и он даст толчок экономике Крыма, – это однозначно».

Сложность заключается еще и в том, что примерный срок сооружения объекта такого масштаба со всей сопутствующей инфраструктурой – 5 лет. Трудности с привлечением долгосрочных инвестиций на Украину во многом связаны с нестабильностью политической ситуации и отсутствием преемственности политического курса. За подобное время жители полуострова еще не смогут ощутить «финансовые реки», текущие в республиканский и государственный бюджеты, а вот различного рода неудобства, связанные с круглогодичным шумом строительной техники и запылением воздуха, смогут ощутить сполна.

Вызывает большие вопросы геоэкономическая цель строительства порта-хаба. Ведь супертоннажные суда не всегда смогут без проблем с турецкими властями пройти Босфор и Дарданеллы. Если принять во внимание тот факт, что на Черноморском побережье Украины уже существуют действующие перевалочные терминалы, например порт «Южный» в 30 км от Одессы. Глубина его подходного канала составляет 15,5 м, аналогичные параметры имеет порт Ильичевск, нужно вспомнить, какие крупнейшие по грузоподъемности корабли посещали отечественные порты. Рекордсменом здесь можно считать иранский танкер 150-тысячник «Iran Sarvestan». Это судно в 2005 году в «Южном» взяло на борт в 113136 т нефти.

Что касается России, то было бы неверным считать, что «основным интересом России в Украине на данный момент является именно логистика газа и нефти в Китай, а в перспективе и не только в Китай, через Крым». Это геополитический инфраструктурный проект, осуществляемый совместно Россией и Китаем».

Во-первых, с точки зрения целесообразности у России сегодня нет необходимости в глубоководном порту в Крыму, поскольку страна располагает портом Новороссийск, способном принимать супертанкеры до 300000 тонн.

Во-вторых, для логистики газа и нефти в Китай Россия с 2017 года планирует использовать мощности газопровода «Сила Сибири», а до этого вполне может пользоваться экономичным арктическим путем транспортировки.

В-третьих, у гипотетического порта-хаба в Крыму, который при благоприятном стечении обстоятельств можно построить к 2019 году, уже в 2015 году появится реальный конкурент.

МТП «Южный» намерен расширить возможности порта в части безопасного приема и полной обработки крупнотоннажных судов дедвейтом от 200 тыс. тонн путем проведения дноуглубительных работ и доведения глубин до 21 метра.

Это ставит на повестку дня вопрос, станут ли китайские предприниматели ждать до 2019 года, пока порт-хаб будет возведен, или же воспользуются реконструированными возможностями «Южного»? В том случае, если воспользуются, то как «Южный» и крымский порт-хаб будут делить грузовые потоки? Ведь в случае их одновременной работы возможна недозагрузка.

Затронутые в статье проблемы свидетельствуют о том, что с реализацией идеи инвестпроекта «порт-хаб в Крыму» торопиться, видимо, не стоит, как и играть в геополитические игры, задействовав российский и китайский факторы. Взвесив все «за» и «против», с учетом строительства мостового перехода через Керченский пролив, может быть, лучше убедить китайских инвесторов принять участие в реконструкции крымских железнодорожных магистралей?

Ведь в этом случае часть отрезка современного транспортного «Шелкового пути» пролегала бы через Крым и Северное Причерноморье. Пассажиры оценили бы удобство от путешествий по обновленным магистралям, а грузоотправители – увеличившуюся скорость и надежность перевозок.