Информационно-аналитический портал
ссылка

Два вокзала для всех

Олег СЛЕПЫНИН
21.10.2011
Напечатать
Увеличить шрифт
А
А
А

Два вокзала, где б они ни находились, - как протянутые навстречу друг другу руки. И если это так, то Киевский вокзал в Москве и вокзал в Киеве – это неизменно руки, распростёртые для единения, возрождения добрых, искренних, братских отношений между Россией и Украиной. Тем более что и история у этих сооружений одна. 

На пике научной мысли
 
После завершения строительства железной дороги «Санкт-Петербург – Москва» (1851), 160 лет назад, правительством России были начаты изыскания для сооружения железной дороги от Москвы к Черному морю. Уже после Крымской войны, в царствование Александра II Освободителя, выдающийся инженер профессор Павел Петрович Мельников (1804–1880), строитель, проектировщик и первый директор железной дороги «Санкт-Петербург – Москва», был поставлен во главе ведомства путей сообщения, которым руководил с 1862 по 1869 годы. Мельниковым был разработан проект развития дорог в центральной части России общей протяженностью 4500 км, в том числе по направлениям: «Москва – Севастополь», «Одесса – Киев» с присоединением к Западной лини; «Екатеринослав (ныне город Днепропетровск) – Грушевск (ныне город Шахты)».
 
Строительство первого в Киеве железнодорожного вокзала было начато также при министре путей сообщений Мельникове – в 1868 году. Станция создавалась как узловая – для обслуживания двух веток, одна из которых – Курско-Киевская, соединяла Киев с Москвой.
 
К тому времени уже был наработан опыт возведения вокзалов. Вокзал – парадные ворота города; вокзалы строились как красивые здания, как дворцы.
 
Всё, что в ту пору являло собой железную дорогу (рельсовые пути, паровозы, вагоны, стрелки, разъезды, насыпи, мосты), разрабатывалось на пике научной мысли, вбирая в себя тысячи открытий, изобретений, технологических новинок. Это же относилось и к «начинке» вокзалов. Первые вокзалы в России – в Москве и Петербурге – возводились по единому проекту. В этой одинаковости, зеркальности было своё изящество, была мысль о преемственности, но преемственности не только в географическом смысле. Двухэтажные фасады зданий со «знакомыми по Кремлевскому дворцу и Оружейной палате арочными окнами с гирьками в первом этаже и сдвоенными - во втором» являли собой, при всей современности «начинки», несомненно, рифму с историческим прошлым Руси. 
 
 
Москва. Николаевский вокзал. Открытка начала ХХ века
 
 
На первом этаже зданий Николаевских вокзалов в Петербурге и Москве располагались просторные двухсветные вестибюли, пассажирские залы и императорские комнаты. Внутренняя отделка поражала роскошью: пол был выстлан дубовым паркетом, шведские печи (и камины в ватер-клозетах) облицованы мрамором... Автором первых наших вокзалов был ректор Императорской Академии художеств, главный строитель храма Христа Спасителя в Москве, придворный архитектор Николая I, Константин Андреевич Тон (1794–1881). Планка в отечественном вокзалостроении была задана высоко – для всех времён. 
 
 
Петроград. Николаевский вокзал. Открытка начала ХХ века
  
День рождения дороги
 
 
В 1868 году открылась Курско-Киевская железная дорога, связавшая Киев с Москвой. Курьерские, пассажирские, почтовые и товарно-почтовые составы первоначально прибывали в Бровары, спутник Киева, откуда пассажиры и грузы доставлялись на киевский Подол – на Почтовую площадь – водным путём или омнибусами через один из двух мостов. В ту пору все с нетерпением ожидали момента, когда будет завершено строительство железнодорожного моста через Днепр. А мост строился быстро, как тогда писали, – «в полную силу».
 
Цельнометаллический мост спроектировал, рассчитал и строил известный военный инженер Аманд Егорович Струве (1835–1898), который за свою жизнь построил немало мостов, в том числе и знаменитый Литейный мост в Петербурге. Днепровский мост на Киево-Курской железной дороге был самым большим в России (соответственно и в Европе), его длина составляла 1067,6 м. Мост был освящен 13 февраля 1870 года. Государь Александр II наградил инженер-капитана Струве двумя воинскими чинами — подполковника и полковника. Здесь скажем, заглядывая вперёд, что мост Струве был первый раз взорван в июне 1920 года – при отступлении польских войск (восстановлен в сентябре 1920); второй раз – в сентябре 1941 года, при оставлении Киева Красной армией. Немцы мост восстановили, но при подготовке к отступлению – осенью 1943-го – уничтожили окончательно. Дарницкий мост Струве прослужил людям свыше 70 лет…
 
 
Киев. Дарницкий железнодорожный мост военного инженера А.Струве
 
 
День 26 мая 1870 года считается днём рождения Юго-Западной железной дороги. В этот день в дежурном журнале Министерства путей сообщения России появилась запись: «26 мая 1870 года в 11 часов 30 минут из Киева отправился первый поезд, прибывший в Бирзулу (г. Котовск Тамбовской обл.) в 6 часов 27 минут утра следующего дня». Поезд впервые прошёл от киевского вокзала, с правой стороны Днепра на левый берег, по новому мосту; Киево-Балтская и Киево-Курская железные дороги объединились. В Москву поезда приходили на Нижегородский вокзал, располагавшийся за городом, у Покровской заставы (по левой стороне нынешней Нижегородской улицы). В последующем железнодорожные пути были проложены вглубь города и возведён новый вокзал, получивший название  Курский.
 
Первые парадные ворота и пути к ним
 
Первый вокзал в Киеве (на том же месте, где расположен и нынешний) строился в 1868–1878 годы архитектором Станиславом Адамовичем Вишневским (1828–1875?) Размеры здания для того времени были значительны; длина – 133 м. Возводилось здание в «стиле английской готики», было оно разноуровневым: центральная часть – в два этажа, крылья-галереи – в один, пристроенные флигели – в три.
 
 
 
Первый вокзал в Киеве. Архитектор С.А. Вишневский
 
 
Строительство железной дороги, моста, вокзала осуществлялось при активнейшем содействии генерал-губернатора Юго-Западного края Александра Павловича Безака (1800-1868), выпускника Царскосельского лицея, артиллериста, участника многих войн. Александр Павлович скончался в разгар работ, во время командировки в Петербург. Похоронили его в Киево-Печерской лавре (часовня над могилой Безака и его супруги сохранилась). В память о губернаторе улица, соединяющая вокзал с Бибиковским бульваром (ныне Шевченко), была названа Безаковской. (С 1919 года улица Коминтерна, с финального оранжевого 2009 года – улица Петлюры).
 
Создатель рельсового и паровозостроительного заводов в Брянске, выдающийся русский промышленник Сергей Иванович Мальцо́в (1810–1893) в 1869 году построил частную железнодорожную ветку, соединившую Брянск с государственной магистралью. Это было началом стратегической магистрали Брянск – Москва. Через четверть века, в 1895 году, Общество Московско-Киевско-Воронежской железной дороги начало строительство, а в 1899 году открыло движение по маршруту Москва – Брянск – Киев – Одесса.
 
В это же время, на рубеже веков, в Киеве руководство Юго-Западной железной дороги приняло решение о комплексной перестройке железнодорожного узла. Автором проектируемого киевского вокзала стал модный в Петербурге архитектор Владимир Алексеевич Щуко (1878–1939). Среди его будущих важнейших построек – Библиотека им. Ленина в Москве, а среди нереализованных (в соавторстве) – Дворец Советов на месте Храма Христа Спасителя. Щуко, что интересно, опережая время ровно на век, предполагал в Киеве строительство одновременно двух вокзалов, соединенных вместе галереей, образующей перемычку в литере «Н» (идея реализована при постройке Южного вокзала в 2001 году). Старый вокзал было решено снести. В 1908 году в стороне построили временный одноэтажный деревянный пассажирский павильон.
 
Старое здание снесли лишь в 1913 году, через год был заложен фундамент…
  
От «сруба» – к шедевру
 
В Москве, на излёте ХIХ века, в исторической местности, носившей название Дорогомиловская слобода, было начато строительство самой большой городской товарной станции, замыкавшей ветку на Брянском направлении. 29 июня 1899 года состоялось освящение помещений первого Брянского вокзала. Здание строилось как временное и представляло собой вытянутое одноэтажное строение, далёкое от образцов дворцового зодчества. Этот неказистый вокзал, прослуживший полтора десятка лет, стал мишенью для карикатуристов, высмеивавших скупость железнодорожной компании, украсившей Белокаменную «таким срубом».
 
 
 
Первый Брянский вокзал в Москве. 1899 год
 
В 1912 году правление Юго-Западной железной дороги сумело выделить средства на строительство нового здания. К исполнению был принят проект Ивана Ивановича Рерберга (1869–1932), представителя четвёртого поколения славной династии русских инженеров Рербергов. Помимо Киевского вокзала самым известным строением Рерберга является здание Центрального телеграфа на Тверской (1927). Строительство начиналось в год столетия Отечественной войны 1812 года, что наложило свой отпечаток на этот шедевр Рерберга. Проект предусматривал и устройство домовой церкви – в том месте, где впоследствии был устроен уголок справочного бюро.
 
 
Инженер Иван Иванович Рерберг
 
Проект дебаркадера и перекрытий залов создан великим русским изобретателем, учёным, инженером, архитектором Владимиром Григорьевичем Шуховым (1853–1939), идеи которого в полной мере получили развитие в ХХI веке, при создании компьютерных технологий расчётов сложных сетчатых оболочек и гиперболоидных конструкций. Шухов изобрёл форму и способ устройства стальных сетчатых гиперболоидных башен (патент Российской империи от 12 марта 1899 г.). Здесь скажем, что через 90 лет после создания проекта (1919) знаменитой 160-метровой Радио-башни в Москве, в 2009 году в китайском Гуанчжоу была построена 610-метровая гиперболоидная телебашня…
 
 
 
Архитектор Владимир Григорьевич Шухов
 
 
Мировая и гражданские войны лишь замедлили, но не остановили строительство вокзала. В основном он был закончен в 1918-м, окончательно – в 1920 году. До 1934 года вокзал именовался Брянским.
 
 
 
Киевский вокзал в Москве. Архитектор И.И. Рерберг
 
 
Выход из «барака»
  
В Киеве к идее строительства вокзала вернулись только во время НЭПа, в середине 1920-х. Все годы, начиная с 1908 года, в Киеве действовал «временный» вокзал, которому, как оказалось против всех ожиданий, была суждена долгая жизнь – длинной в четверть века. Киевляне и гости древней столицы отзывались о нём более чем нелестно. Исаак Бабель: «В мире нет зрелища унылее, чем киевский вокзал. Временные деревянные бараки уже много лет оскверняют подступ к городу…» Николай Ушаков: «Дощатый и чуть ли не обмазанный хлорной известью барак эвакопункта, полученный в наследство от Киева дореволюционного…» Виктор Некрасов: «Долгое время наш киевский вокзал был кровоточащей для нас раной, несмываемым позором. Такой город, а вокзал – барак…»
 
Управление Юго-Западной железной дороги, разработав план и технические условия, в апреле 1927 года объявило о проведении закрытого конкурса на проектирование фасада вокзала. Для участия были приглашены киевские и известные харьковские архитекторы, в их числе П.Ф. Алёшин, А.М. Вербицкий, П.П. Ротерт.
 
Скажем с благодарностью несколько слов о них.
 
Павел Федотович Алёшин (1881–1961) был автором ряда примечательных зданий в Киеве, самым известным из которых является, пожалуй, здание Педагогического музея им. Цесаревича Алексея («Дом учителя»), законченное в 1911 году.
 
Александр Матвеевич Вербицкий (1875–1958) нам наиболее интересен как автор фантастически-сказочного фасада Государственного коммерческого банка (соавтор архитектор А.В. Кобелев), завершено строительство в 1905, ныне Национальный банк.
 
 
 
 
Архитектор Александр Матвеевич Вербицкий
 
Павел Павлович Ротерт (1880–1954) вошёл в историю как первый начальник и главный инженер Московского метростроя.
 
Конкурс в Киеве проходил не без драматических коллизий. Архитекторы Алёшин и Вербицкий заключили между собой джентльменское соглашение. Цель - «поднять всё дело по проектированию Киевского вокзала», чтобы «совместными усилиями добиться главного: разработки всего проекта в целом», то есть победить.
 
В киевской прессе той поры развернулась дискуссия относительно стиля здания вокзала. Сторонники архитектурного наследия считали, что следует опираться на формы «украинского барокко». Другие полагали, и их в какой-то момент было большинство, что нельзя «втиснуть прошлое в новое революционное окружение». Конкурсное жюри присудило три премии, первую – проекту Вербицкого при участии Алёшина, вторую – проекту Алешина при участии Вербицкого, и третью – авангардному проекту Ротерта (соавтор Я.А. Штейнберг). Проекты Алёшина и Вербицкого были похожи и использовали стилистику «украинского барокко».
 
Московский журнал «Объединения современных архитекторов» резко отозвался о проектах Вербицкого и Алёшина. Наркомат путей сообщения СССР, заказчик проекта, объявил о проведении второго тура конкурса. Проекты были заказаны знаменитым архитекторам: братьям А.А., В.А., Л.А. Весниным, И.И. Рербергу, В.А. Щуко и А.В. Щусеву. Проект Алексея Викторовича Щусева (1873–1949) предполагал возведение угловой башни, что придавало строению динамичность и являло собой, в известном смысле, перекличку с Киевским вокзалом в столице. Второй тур также не удовлетворил заказчика. Вербицкому и Алешину было предложено продолжить работу. Однако конфликт между ними привёл к тому, что Алёшин отказался от участия в проекте. Вербицкий остался единоличным автором. Он разработал несколько вариантов решения фасада. Часть из них выражала его собственный взгляд на современное искусство, другая – являлась данью «архитектурному наследию». Принят был вариант, имевший абрис центрального вестибюля, решенного в барочном стиле, который мы видим и ныне. Торжественная закладка здания состоялась 7 ноября 1927 года (в бытность генеральным секретарём ЦК КП(б) Украины Л. Кагановича). Завершено строительство в 1932 году.
 
В годы Великой Отечественной войны здание пострадало. Немцы пытались его взорвать, заложив взрывчатку в подвалы. К 1949 году вокзал был восстановлен.
 
 
 
Железнодорожный вокзал в Киеве. Архитектор А.М. Вербицкий. В 1943 году и в начале XXI века
 
Вокзалы и их святые храмы
 
В Киеве в 2001 году вместе с освящением нового вокзального комплекса – Южного вокзала - был освящён и открыт на привокзальной площади Храм Георгия Победоносца.
 
9 декабря 2001 года, в день Освящения древней церкви великомученика Георгия в 1051 году, в новом храме состоялась первая архиерейская служба, на которой было совершено освящение престола Блаженнейшим митрополитом Владимиром.
 
В Москве в 1990-е годы на центральном фасаде Киевского вокзала (под гербами Советского Союза и Украины) были обнаружены изображения Архангела Михаила и великомученика Георгия Победоносца.
 
В 2004 году Киевский вокзал стал первым вокзалом, в здании которого в новейшее время появилась не часовня, а православный храм. Так был воплощён первоначальный замысел архитектора. Храм был освящён в честь Киево-Печерской иконы Божией Матери. Среди главных храмовых икон – Киево-Печерская икона Божией Матери, а также иконы преподобного Феодосия Черниговского и великомученика Пантелеимона.
 
В связи с завершением строительства Святейший Патриарх Алексий II направил приветствие официальным лицам, в котором, в частности, отметил: «Испокон веков на Руси принято было перед путешествием посетить храм, чтобы помолиться о благополучном возвращении домой. Сегодня этот обычай возрождается… Киевский вокзал стоит в начале дороги, связывающей нас с Украиной, ведущей в древний город Киев – колыбель Святой Руси… Важно помнить и осознавать, что мы продолжаем дело, которое совершали наши предки, служим нашей Церкви, нашему Отечеству, народу земли нашей». 

Замечательные слова владыки актуальны и сегодня. Киевский и Московский вокзалы – начало дороги друг к другу, начало возрождения былого единства.

ИСТОРИЯ
78
Поставить лайк: 146
Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl+Enter, чтобы отослать информацию редактору
https://odnarodyna.org/content/dva-vokzala-dlya-vseh