От кромки земли и воды до высот стратосферы

В таком диапазоне высот работали (и работают) «изделия», как принято говорить у специалистов, выдающихся советских авиаконструкторов Н.И. Камова и В.М. Мясищева, которым в текущем месяце нынешнего года исполнилось, либо исполняется (14 и 28 сентября соответственно) 120 лет со дня рождения. «Красные даты» календаря для всех, небезразличных к истории отечественной авиации, лётчиков и создателей крылатых машин.

Николай Ильич Камов, а речь прежде всего о нём, родился в Иркутске. С детства испытывающий тягу к точным наукам он с завидной лёгкостью брал их вершины: с золотой медалью окончил коммерческое училище и 15 лет от роду был зачислен в студенты Сибирского Томского технологического института, где его соседом по парте оказался прославленный лётчик Харитон Славороссов, уроженец Черниговщины (теперь Украина), потрясавший «всю Европу» своими демонстрационным полётами, доброволец Первой мировой, отличившийся битве за Верден.

Бесконечно влюблённый в небо, «воздушный хулиган» в хорошем смысле этого слова, пытавшийся выжимать из пилотируемых им машин всё, до пределов возможного, он «заразил» страстью к полётам многих, ставших потом лётчиками, и по крайней мере двух будущих авиаконструкторов – Роберта Бартини и своего сокурсника Николая Камова. Оба они обладали нетривиальным мышлением, оба нашли в авиации свой особый путь.

Из великого множества аппаратов тяжелее воздуха, способных покорять «пятый океан», Камова особенно впечатлил так называемый автожир – уже не самолёт (подъёмную силу ему создавал большой винт вверху, тянущую – передний пропеллер, крылья служили дополнительной опорой), но и далеко не геликоптер, которому горизонтальные «плоскости» не нужны были вовсе.

Идею создания такого аппарата высказал мыслитель и учёный конца XVI –  XVII в. Леонардо да Винчи, а действующую модель создал (причём именно с соосными, вращающимися в разных направлениях винтами, которые приводил в действие часовой механизм) Михаил Ломоносов, продемонстрировавший своё изобретение, названное им «воздухобежной аэродинамической машиной», на заседании Санкт-Петербургской академии наук 12 июля 1754 года, без малого 270 лет тому назад.

В начале XX века  буквально по всему миру стали осуществляться попытки практического воплощения, в дереве и металле, подобных «винтокрылов». Самой удачной была, пожалуй, конструкция автожира испанца Хуна де ла Сиерва, построенная в 1922 году, 100 лет тому назад, на которой он сам в 1927-м перелетел Ла-Манш, о чём писали газеты всего мира.

Нашим «ответом Сиерве» стал автожир КАСКР-1 «Красный инженер», построенный инженерами-энтузиастами Н.И. Камовым и Н.К. Скржинским, поднявшийся в воздух 25 сентября 1929 года. Первый советский, но по сути – копия «испанца». Пять лет спустя за ним последовал А-7, уже сугубо камовская, совершенно оригинальная машина, принявшая участие в авиационном параде в Москве в честь дня авиации 18 августа 1935 года.

Это был первый в мире боевой автожир и первый серийный винтокрылый летательный аппарат в СССР. Он принял участие в советско-финской и Великой Отечественной войнах, работал на авиахимработах в предгорьях Тянь-Шаня, повсеместно – в качестве спасателя, геолога-разведчика и т. д. Увы, надёжную и неприхотливую машину, не требовавшую длинных взлётных полос, «убила» война – самолёты оказались нужнее и завод опытных конструкций ЦАГИ, где она производилась, попросту закрыли.

Интерес к винтокрылым машинам, причём камовской схемы, не занимавших много места ввиду отсутствия длинной хвостовой балки, возродила новая война, холодная. «Воздушным мотоциклом» Ка-8 заинтересовался главнокомандующий ВМФ СССР Н.Г. Кузнецов. Именно такими машинами, но только побольше и посолиднее, по его мнению, следовало оснастить боевые корабли и поручить им разведку, слежение (а при необходимости и уничтожение) морских целей, особенно атомных глубинных крейсеров США, способных длительное время находиться в пучинах морей и океанов без всплытия.

Отвечая на запрос моряков, КБ Камова построило целую линейку вертолётов (это слово тоже было придумано Николаем Ильичем для правильного их обозначения, и оно на диво легко прижилось): Ка-15, Ка-18, Ка-25 (с очень многими модификациями), выходивших в серию с завидной регулярностью с 1956 по 1968 год. Заменяя свои же устаревшие модели, становясь всё «зорче», грузоподъёмнее, обладая большей дальностью и высотой полёта, мощным вооружением вплоть до несения ядерной бомбы на борту. 

Вертолёты Камова морского базирования сыграли исключительно важную роль в разминировании Суэцкого канала после арабо-израильской войны 1967 года, когда эта крупнейшая водная артерия была нафарширована минами, и никто, кроме Советского Союза, шесть лет кряду не брался за столь опасную и ответственную работу. ВМФ СССР в 1974 году смог её проделать: вертолёты Камова обнаруживали «плавающую смерть», мины затем тралили и уничтожали артиллерийским огнём в безопасных местах.

«Лебединой песней» конструктора стало создание им многоцелевого вертолёта К-26, получившего международный сертификат лётной годности, ставшего единственным в СССР, продававшемся множеству стран мира. Модификации его в качестве «кареты скорой помощи», транспортировщика негабаритных грузов, «такси», помощника геологов, рыбаков и даже пожарных снискали любовь и уважение всех без исключения.

Герой Социалистического Труда, кавалер двух орденов Ленина и двух – Трудового Красного Знамени, лауреат Государственной премии СССР 1972 года Н.И. Камов умер 24 ноября 1973 года из-за осложнений после хирургической операции. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище. Имя его навсегда осталось в названиях Ухтомского вертолётного завода, улиц в Москве, Люберцах, Улан-Удэ и Минске, названии томского аэропорта Богашёво.

Живая память о Н.И. Камове не только в этом: его учениками и последователями были созданы знаменитые вертолёты Ка-50 «Чёрная акула» и его «обновлённая версия» (а по сути – другой, гораздо более совершенный) Ка-52 «Аллигатор» (со многими модификациями), обладающие невероятной огневой мощью, по многим параметрам лучшие такого типа боевые машины мира, стоящие на вооружении ВКС России.

* * *

Второй юбиляр, В.М. Мясищев, появился на свет в городке Ефремове Тульской губернии. Его первыми альма-матер стали местное реальное училище, затем МВТУ (ныне имени Н.Э. Баумана). Первым значимым местом работы – КБ А.Н. Туполева, бригада крыла под руководством В.М. Петлякова.

После трагической гибели этого выдающегося авиаконструктора 12 января 1942 года, на тот момент руководившего авиазаводом № 124 в Казани, выпускавшем знаменитые пикирующие бомбардировщики Пе-2, на его место был назначен Мясищев. Под руководством Владимира Михайловича была осуществлена доводка этого основного фронтового бомбардировщика ВВС РККА, налажен массовый выпуск, разработаны многочисленные его модификации (по сути – другие машины), но ни разу Мясищев не поддался искушению изменить его название с «Пе» на «М», хотя основания имелись.

Самым же первым инженерно-конструкторским подвигом Мясищева стало участие в делегации сотрудников КБ Туполева в США, которая закупила несколько самолётов Douglas DC-3, и подписала договор на их производство в СССР. Будучи уже главным конструктором проекта, Владимир Михайлович в кратчайшие сроки изготовил все чертежи самолёта, переведя дюймовые меры в метрические (чего не удалось проделать авиаконструкторам ряда европейских стран и Японии), развернул массовое производство теперь уже советской, улучшенной модификации этой машины, выпущенной в различных версиях тиражом около 14 тысяч экземпляров, и летавшей в качестве военно-транспортного средства, на гражданских авиалиниях и т. д. вплоть до конца 1970-х годов.

И опять-таки на его борту не появилась буква «М», лестная для авиаконструктора: самолёт получил наименование Ли-2 (по фамилии главного инженера авиазавода № 84 в Химках Б.П. Лисунова – предприятия-лидера по выпуску этих крылатых машин). 

Точно так же безымянным для широкой общественности осталось и участие Мясищева в создании ряда самолётов КБ Туполева: бомбардировщиков ТБ-1, затем ТБ-3, гиганта «Максим Горький», хотя вклад его был весомый.

А в 1946 году ОКБ-23 Мясищева целиком, вместе с разработками (в том числе реактивного бомбардировщика РБ-17 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-10, имевшего (впервые) две герметические кабины, что обеспечивало удобство и комфорт работы экипажа), передали С.В. Ильюшину, и некоторые из спроектированных им машин ушли в небо под маркой «Ил». Спустя полтора десятилетия, в 1960-м, подобная история повторилась.

Формальным поводом послужило в первом случае назначение Мясищева, с присвоением звания профессора, деканом самолётного факультета Московского авиационного института имени Серго Орджоникидзе. Испытание выдержал с честью. Среди учеников Владимира Михайловича были многие современные авиаконструкторы, в том числе сын его учителя А.Н. Туполева Алексей Андреевич, продолжатель дела отца в проектах самолётов Ту-134, Ту-144, Ту-160 «Белый лебедь», МТКК «Буран» и других, в которых угадываются многие «отпечатки» идей Мясищева.

Второй раз – из-за назначения руководителем ЦАГИ (воссозданное им ОКБ расформировали, штат передали в ОКБ-52 В.Н. Челомея, работавшего по ракетно-космической тематике). Ну а испытаний в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н. Е. Жуковского, которым Мясищев руководил семь лет, по определению не мог миновать ни один летательный аппарат. Так что к любому из них, созданному в 1960-1967 годах, в той или иной мере тоже приложил руку Владимир Михайлович.

Главный же парадокс Мясищева состоит в том, что, даже пребывая на преподавательской или административной работе, он никогда не переставал быть конструктором уникальных по характеристикам крылатых машин. Это качество крайне пригодилось при создании дальнего тяжёлого реактивного бомбардировщика М-4, нашего упреждающего ответа американскому В-52, способного донести ядерную бомбу, и не одну, до территории противника. В серию самолёт не пошёл, но одна только его демонстрация на воздушном параде 1953 года основательно остудила горячие головы за океаном.

Ещё более совершенным стал стратегический бомбардировщик М-50, уже сверхзвуковой, ставший в строй боевых 27 октября 1959 года. Он и его прототипы (М-52, М-53, М-54, М-56) имели лучшие характеристики, чем пошедший в серию Ту-160 (по скорости – вдвое, до 3,2 М), но остались только на бумаге или в нескольких экспериментальных экземплярах. Их «убило» увлечение руководства СССР ракетной техникой. Да и двух однотипных бомбардировщиков, каждый из которых стоил несколько миллиардов рублей, стране было явно не потянуть.

Среди прочих уникальных машин, созданных Мясищевым выделяется тяжёлый транспортный самолёт ВМ-Т «Атлант», на спине которого были успешно перевозимы из Подмосковья на Байконур космический челнок «Буран» и части ракеты «Энергия», высотный реактивный перехватчик М-17 «Стратосфера» и высотный разведчик двойного (военного и гражданского назначения) М-55 «Геофизика», способный летать очень высоко и очень долго, успешно работающий как в интересах МО, так и народного хозяйства.

Не стало В.М. Мясищева 14 октября 1978-го, на 77-м году жизни. Похоронен на Новодевичьем кладбище. 7-й участок, 15 ряд – там же, где и Н.И. Камов. Его именем названы улицы в Москве, городах Жуковском и Ефремове, КБ «Салют» в АО «ГКНПЦ им. М. В. Хруничева».

На его, Героя Социалистического труда, кавалера трёх орденов Ленина, Октябрьской Революции, Суворова второй степени, Трудового Красного Знамени и иных наград, самолётах было установлено 60 мировых рекордов.

Одной из причин, почему небо не было наводнено именно крылатыми машинами Мясищева, называют их чрезвычайную перенасыщенность техническими новшествами. Так что это самолёты не только прошлого, но и, быть может, недалёкого будущего: как знать…

Заглавная иллюстрация: самолет ВМ-Т «Атлант» конструкции В.М. Мясищева перевозит космический челнок «Буран»