Без России Украина не станет транспортным узлом между ЕС и Азией

Киев наметил настоящую революцию в транспортной отрасли. Мининфраструктуры хочет реализовать ряд железнодорожных проектов, которые свяжут несколько крупных городов Украины, улучшат транспортную связь с ЕС и постепенно переведут отечественную ж/д колею с 1520 мм на 1435 мм. Если вникнуть, масштаб потенциальных изменений действительно впечатляет, но радоваться пока рано. Нынешний Кабмин вовсе не первый озвучивает планы по обновлению отечественной инфраструктуры, но в итоге на Украине за годы независимости не было построено ни одной магистральной железнодорожной линии.

«Необходима узкая колея, которая бы соединила Киев со столицами ЕС»

Фактически Киев хочет построить новую ж/д ветку по маршруту Одесса-Киев-Львов с шириной колеи 1435 мм, одно ответвление которой должно пойти через Раву Русскую на Варшаву, а второе – через Мукачево на Будапешт. В конечном итоге, по мнению министра инфраструктуры Владимира Омеляна Украина должна расширить железнодорожное сообщение с Европой, для чего «необходима узкая колея, которая бы соединила Киев со столицами ЕС».

Еще год назад во время своего визита в Закарпатье глава Мининфраструктуры анонсировал запуск нового маршрута Будапешт-Мукачево по колее европейского стандарта. «Не будет длинных, неудобных ожиданий для замены колесных пар. Это будет значительно удобнее для многих путешественников. Думаю, многие захотят пересесть с автомобилей на железнодорожный транспорт», - рисовал перспективы В. Омелян, добавляя, что Венгрия готова направить на Украину своих специалистов для технической обработки необходимой документации.

10 октября 2017 года на прошедшем в Ужгороде обсуждении «Национальной транспортной стратегии 2030» замминистра инфраструктуры Виктор Довгань заявил, что Кабмин нацелен не столько на дорогу Мукачево-Будапешт, сколько на создание современного скоростного железнодорожного сообщения Львов-Мукачево-Будапешт, что предусматривает обновление участка Львов-Мукачево. В ходе обсуждения планов, рассчитанных до 2030 года, в самом Львове местные власти больше интересовала модернизация прямого ж/д сообщения с Варшавой и строительство 58 км «европейской» колеи от Равы Русской до пригорода Львова Брюховичей.

Министр инфраструктуры Владимир Омелян

Получается транспортная «галочка» Львов-Будапешт-Варшарва, которую планируют соединить ниткой новой колеи с Киевом и далее с Одессой. Еще полтора года назад В. Омелян сетовал, что отсутствие прямой железной дороги Киев-Одесса создает транспортные проблемы на юге страны, которые не решил даже запуск скоростных поездов «Интерсити». 19 октября во время круглого стола «Текущие концессионные проекты в секторе морских портов Украины» он подтвердил планы строительства соответствующих ж/д путей. Затем из Киева «евроколея» должна пойти в сторону Львова, после чего пути шириной 1435 мм будут укладывать по всей стране, заявил министр.

Где взять деньги?

Реализовать такие масштабные планы самостоятельно Украина не может, а потому чиновники традиционно ищут инвесторов, которым это под силу. Исключение – 200-300 метров железнодорожного полотна в Мукачево, которые Киев берется построить самостоятельно. «Финансировать этот проект будет “Укрзализныця”. Но для нашей стороны это больше социальный проект, а зарабатывать на нем больше будут венгерские перевозчики», - отмечает В. Довгань. Но несмотря на то, что цена вопроса всего €5 млн., решить его оказалось не так просто. Спустя год после слов В. Омеляна планы модернизации колеи в Мукачево так и остались планами. В последний раз 3 ноября о строительстве узкой колеи из Закарпатья в Венгрию упоминал и.о. главы «Укрзализныци» Евгений Кравцов. По его словам, проект перспективный, но пока только «разрабатывается».

Еще сложнее с 58 км от Брюховичей до Равы Русской, предварительная оценка стоимости строительства которых (€50 млн.) выглядит явно заниженной. Кроме непосредственной укладки нового железнодорожного полотна необходимо реконструировать 5 станций, оборудовать автоматикой 9 переездов, реконструировать 18 искусственных сооружений и расширить площадки земляного полотна протяженностью 59,1 км. Кроме того, нужна модернизация электроснабжения, сигнализации, связи, а также вокзала в Раве Русской. В «Укрзализныци» отметили, что при нынешних объемах перевозок по маршруту проект не окупаем, а потому, по логике руководства госкомпании, реализовывать его нужно за счет денег инвесторов или госбюджета. Желающих пока не нашлось.

Кроме того, в планах перекройки железнодорожной сети Украины – создание  соответствующей инфраструктуры в рамках Львовской агломерации. «Сейчас мы ищем потенциальных инвесторов, чтобы построить колею до Брюховичей. Брюховичи – это окраина города, мы готовы построить всю логистику там, чтобы был доступен подъезд и до центра Львова и железной дорогой, и автомобилем», - проясняет ситуацию руководитель Львовской железной дороги Иван Груник.

Куда масштабнее проект прямого сообщения Киев-Одесса, по поводу которого с июня 2016-го нынешнее правительство ведет переговоры «с мировыми компаниями». «Мы над этим работаем, но, к сожалению, это совсем другие капиталовложения, намного большие цифры», - говорил полтора года назад В. Омелян. В мае стало известно, что экспертно-консультационную помощь в реализации проекта может оказать Франция. Она же, по сообщениям Мининфраструктуры, «будет способствовать привлечению средств Европейского союза для получения технической помощи в реализации проекта по системе смены ширины колеи в Украине», но пока не сложилось.

В Китай ездил и Войцех Балчун

Теперь Киев ждет инвесторов с востока. «Проводим сейчас переговоры с китайскими компаниями на условиях государственно-частного партнерства. Я надеюсь, что эти переговоры будут успешны», - заявил 19 октября министр. Сослался и на визит в Поднебесную бывшего главы «Укрзализныци» Войцеха Балчуна, который, мол, еще в марте (2017) при обсуждении финансирования строительства железной дороги HighSpeed через Украину уловил «позитивные сигналы» от руководства CRRC (Китайская железнодорожная строительная корпорация). Теперь Омелян говорит о строительстве китайцами «евроколеи» Киев-Одесса и Киев-Львов на условиях концессии. «Во временном разрезе это минимум от 5 до 10 лет с сегодняшнего дня – если у нас переговоры идут успешно», - оценил министр скорость реализации проекта.

«Чтобы в полном объеме использовать транзитный потенциал страны»

Поднебесная действительно может построить Украине новую транзитную железнодорожную ветку в рамках «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП). Для этого нужна прозрачная граница с Россией, откуда в ЕС пойдут поезда с китайскими товарами, и преимущества перед белорусским и прибалтийским маршрутом.

Есть еще один нюанс. Пекин - сложный переговорщик и привык навязывать свои условия инвестирования экономически ослабленным странам.

Еще 19 мая на встрече с французской делегацией представители Мининфраструктуры заявили, что ведут активную работу «по развитию комбинированных/мультимодальных перевозок в направлении Европа–Азия с использованием транспортной инфраструктуры Украины, в частности в рамках действующих транспортных коридоров, определенных сетью TEN-T. Практически к проекту трансъевропейской транспортной сети, нацеленному на объединение 28 стран ЕС в железнодорожную сеть с едиными правилами, Украина не имеет ни малейшего отношения, потому ни копейки денег на украинскую инфраструктуру Брюссель, конечно, не даст.

Трансъевропейская транспортная сеть (TEN-T)

«Что касается развития мультимодальных перевозок в направлении Европа–Азия, то могу со стопроцентной уверенностью сказать, что без налаживания отношений с Россией все транспортные коридоры Украины ничего не стоят. Чтобы в полном объеме использовать транзитный потенциал страны, необходимо входить в реализацию проекта ЭПШП и Морского шелкового пути XXI века “Один пояс, один путь”. Все остальное – это пустое сотрясание воздуха пустых чиновников в рамках протокольных международных встреч», - считает экономист Александр Колтунович.

Без транспортной связки с РФ привлечь китайцев Киеву особо нечем. Основные транспортные коридоры ЭПШП уже определены - это северный маршрут Казахстан-Россия-Белоруссия и южный через Казахстан-Узбекистан-Туркменистан-Иран-Азербайджан-Грузию-Турцию. Возможно, в одном из их ответвлений будет востребован одесский порт, но тогда не понятно, почему дорога оттуда должна идти в ЕС зигзагом через Киев. Любые вложения в строительство инфраструктуры для внутриукраинских нужд не окупятся, а потому оно вряд ли заинтересует иностранных инвесторов. Правда, проведению переговоров, круглых столов и конференций превращение Украины в транспортный аппендикс Европы никак не помешает.