Приближая Победу: хроники бомбардировщиков Владимира Петлякова

«Жизнь убила его влёт» – так было сказано в одном нетривиальном некрологе. Эту строку с большим основанием можно отнести и к авиаконструктору Владимиру Михайловичу Петлякову, которого жизнь действительно убила влёт: и в расцвете сил (ему исполнилось лишь 50 лет), и даже в самом непосредственном смысле этого выражения (он погиб при перелёте на самолёте своей конструкции из Казани в Москву, из-за неисправности двигателя). Трагедия произошла 12 января 1942 года, на 35-й минуте полёта, близ Арзамаса.

Пикирующие бомбардировщики Пе-2 в полёте

Зато в судьбе самого знаменитого его детища, пикирующего  бомбардировщика «Пе-2», эта трагедия, похоже, закрыла все предыдущие драматические страницы истории его создания и продвижения в войска. Он был одобрен к выпуску сразу на трёх казанских авиазаводах (22-м, 124-м и 125-м), а также на заводах с одинаковым № 39 в Иркутске и Москве. Всего их было построено 11 607 единиц (включая модификацию «Пе-3» – двухмоторный тяжёлый истребитель, сделали 360 машин). Больше было построено только «летающих танков» «Ил-2» – но это ведь совершенно другая боевая техника.  

В лётных частях их называли «пешками». На полях войны они превратились в ферзей. Пе-2 стал основным фронтовым бомбардировщиком ВВС РККА и самым массовым бомбардировщиком советского производства.

Драматизм создания этой легендарной крылатой машины заключается в том, что изначально она проектировалась как высотный истребитель с большой дальностью полёта. Он хорошо вписывался в концепцию «глубокой авиационной операции», суть которой заключалась в неотвратимости ответного удара по агрессору силами дальней тяжёлой авиации, где высотный истребитель большого радиуса действия занимал своё место в одном из эшелонов защиты «воздушных дредноутов» «ТБ-7» (это тоже машина Петлякова), «крейсеров 1 ранга» «ТБ-5» и «крейсеров 2 ранга» «ТБ-3».

Следует помнить, что Россия была родиной тяжёлых бомбардировщиков. Их эру открыли первые в мире четырёхмоторные гиганты «Илья Муромец» и «Русский витязь» Игоря Сикорского, сыгравшие свою заметную роль в Первой мировой войне. Идея их использования не была загублена в Советской России. К началу 1930-х годов СССР располагал флотом тяжёлых бомбардировщиков, по числу машин, превосходящих имевшихся во всех остальных странах мира. И это послужило мощным средством сдерживания потенциального противника, по крайней мере на всё предвоенное десятилетие 1931–1941 годов.

Самолёт "АНТ-25 РД" (рекорд дальности), к созданию которого был причастен авиаконструктор Владимир Петляков

Флот этот, однако, быстро устаревал, и нуждался в постоянном обновлении. Заменять самолёты из дерева и перкали на им подобные труда особого не составляло. Но уже строились за рубежом самолёты преимущественно из металла. Наши конструкторы не упустили тенденцию. Самолёты, главным образом туполевского КБ, были именно такими, и «на уровне мировых стандартов». На одном из них, АНТ-25, к созданию которого приложил руку и Петляков (он был конструктором крыльев), был совершён в 1936-м перелёт из Москвы на Дальний Восток, а в следующем году – Москва – Северный полюс – Соединённые Штаты Америки (9375 и 11500 километров соответственно, мировые рекорды дальности). Поражал воображение самолёт АНТ-20 «Максим Горький», созданный тоже при участии Петлякова, не будем забывать при этом, что на его постройку деньги собирали всей страной. Нечто подобное, запущенное в большую серию, было способно обанкротить любую экономику.

И вместе с тем дальние бомбардировщики были нужны! Ответом на данную потребность стала разработка В.М. Петляковым четырёхмоторного тяжёлого бомбардировщика дальнего действия «АНТ-42», он же «ТБ-7», после гибели конструктора получившего наименование «Пе-8» – единственного самолёта в СССР того времени получившего современную классификацию «стратегический» (а тогда – «воздушный дредноут», то есть «бесстрашный», по имени первого морского корабля этого класса).

Советская «суперкрепость» «АНТ-42», он же «ТБ-7», он же «Пе-8»

Конструктор вдоволь нахлебался с ним лиха. Заводские испытания ТБ-7 прошли ещё 8 февраля 1936 года, но он, намного опередивший своё время, требовал длительной и тщательной доводки. На нём почти всё было полуавтоматическим (более 50 электромоторов управляли рулями, выпуском шасси и т. д.) – неслыханно для того времени. Имевшиеся в распоряжении конструктора двигатели не удовлетворяли требуемым характеристикам. И всё же по многим параметрам он значительно опередил зарубежные самолёты аналогичного класса. Английские «Веллингтон», «Стирлинг» и «Ланкастер», германские «Фокке-Вульф» «Кондор», американские «Боинг B-17», «В-24» в довоенный период значительно уступали «Пе-8» по большинству параметров.

Руководящий состав бригады В.М. Петлякова во время работы над АНТ-42. 1935 г.

«Наверху», однако, посчитали, что конструкторы сознательно затягивают доводку самолёта, и в 1937 году А.Н. Туполев, В.М. Петляков и В.М. Мясищев (последний после гибели Петлякова занимался доводкой и Пе-2, и Пе-8) были арестованы. Освоение серийного производства самолёта «Пе-8» осуществлялось под руководством не очень известного ныне конструктора И.Ф. Незваля.

В «шарашке» (специальном КБ НКВД), где В.М. Петляков оказался с группой конструкторов и инженеров, им было начато проектирование высотного истребителя с большой дальностью полёта, под обозначением «100» (будущего Пе-2, для сопровождения его же детища, временно отобранного у него – ТБ-7, будущего Пе-8). Техзадания постоянно менялись, отражая перманентно меняющиеся требования военных; сроки сдачи чертежей устанавливались немыслимо краткие – а потом всё начиналось сначала… Тем не менее машина, в итоге утвердившаяся в качестве пикирующего бомбардировщика, была сделана идеально и выдержала все превращения. Это подарило её конструктору не только свободу, но и Сталинскую премию первой степени. А также сразу два ордена Ленина, оба – 16 сентября 1941 года, когда Пе-2 ярко показал себя на фронте.

Сталин четыре раза порывался подписать распоряжение о массовом выпуске столь восхитительной машины, какой являлся наш единственный стратегический бомбардировщик того времени «Пе-8». И всякий раз останавливал это самоубийственно-затратное мероприятие. Осиротевшая машина была очень дорога в производстве, не приспособлена для массового выпуска. Её изготавливали малыми сериями, за всё время произвели только 93 экземпляра. Тем не менее и она вписала немало ярких страниц в историю Великой Отечественной войны. К таким относятся наши первые ответные бомбардировки Берлина 7 августа – 5 сентября 1941 года, ставшие по слову историка, «ночным кошмаром нацистов». В них приняли участие также бомбардировщики «Ер-2» и, на первом этапе, «Ил-4». Но два последних могли нести бомбовую нагрузку максимум полтонны (пять 100-киллограмовых или две 250-килограммовые бомбы); Пе-8 был способен доставить к цели 4 тонны бомб намного более разрушительной силы.

Экипаж дальнего тяжёлого бомбардировщика «Пе-8» перед выполнением боевого задания

Злопыхатели обычно твердят о незначительном военном эффекте от этих бомбовых ударов. И о том, что многие самолёты погибли (были сбиты огнём зениток, потерпели катастрофу из-за отказов двигателей). На самом деле результат их сложно переоценить: был развенчан миф о том, что «ни одна бомба не упадёт на Берлин» (заверение Геринга). Гитлеровцам громко напомнили о неотвратимости наказания. В том числе письменно: десятки, если не сотни тысяч листовок были сброшены на столицу рейха.

Чтобы понять суть совершённого, есть смысл сравнить эти рейды на Берлин с миссией Джеймса Дулиттла – налёта на Токио 16 бомбардировщиков B-25 «Митчелл», осуществлённого 18 апреля 1942 года в ответ на нападение японцев на Пёрл-Харбор. Там-то уж точно возвращения самолётов обратно даже не предполагалось. Лётчики действительно погибли или были пленены почти все (кроме капитана Эдварда Йорка, дотянувшего до советского дальневосточного аэродрома). Тем не менее это однозначно засчитывается «победой американцев». Отчего же нам не гордиться этим намного превосходящим акцию янки достижением?

Исключительные лётные характеристики позволили использовать Пе-8 и при штурме Кёнигсберга (январь-апрель 1945 года). Только он мог доставить к осаждённой крепости самую мощную бомбу ФАБ-5000НГ, разрушительная сила которой послужила далеко не последним аргументом к капитуляции гарнизона.

Обслуживание «дипломатического» самолёта «Пе-8» на аэродроме в США.

Самолёт «Пе-8» послужил и на дипломатическом поприще. В тяжёлой обстановке весны 1942 года он доставил в Англию, а оттуда в США (и тем же путём возвратил обратно в СССР) наркома иностранных дел В.М. Молотова, посланного «для исчерпания всех вопросов, тормозящих подписание договоров». Экипаж лётчика майора Энделя Пусэпа за 55 часов 27 минут пребывания в воздухе слетал через океан (туда и обратно), совершив это впервые в мире. Молотов вернулся в Москву с подписанным полноценным договором о союзе против гитлеровской Германии; так была проложена дорога к Тегерану, к открытию Второго фронта, к победе над фашизмом.

Самолёт же «Пе-2» прекрасно воевал на всех фронтах от Баренцева до Чёрного моря, нанося противнику ощутимый урон. «Настоящим кошмаром для врага, – пишет исследователь, – стал налёт на нефтяной терминал в городе Плоешти, где было уничтожено более 250 тысяч тонн нефтепродуктов. Огненный шторм продолжался трое суток. Румынское радио утверждало, что в бомбардировке участвовало более сотни советских самолётов, хотя в реальности на задание отправилось всего шесть «пешек» из 40-го полка ВВС Черноморского флота». 

Один из лучших летчиков 40-го БАП ВВС Черноморского флота Аккуратов (слева) и штурман Богомолов у самолета "Пе-2"

Пикирующие (то есть наиболее точно укладывающие свои бомбы) самолёты «Пе-2» уничтожали железнодорожные узлы и станции, где наблюдалось скопление вражеских войск, разрушали дороги и мосты, морские порты и причалы, аэродромы и позиции дальнобойной артиллерии, военные и транспортные корабли на реках и морях, склады боеприпасов и бензина. Десятки лётчиков, воевавших на Пе-2, стали героями Советского Союза. Это, в частности известный впоследствии лётчик-испытатель и популяризатор авиации Марк Галлай, легендарный командир 6-го гвардейского бомбардировочного авиационного корпуса Иван Полбин (дважды Герой), командир звена 99-го бомбардировочного авиаполка Борис Быстрых, чья история стала основой для написания Владимиром Куниным повести «Хроника пикирующего бомбардировщика», по которой был снят популярный одноименный фильм.

Лётчики, сражавшиеся на Пе-2, герои Советского Союза Мария Долина и Борис Быстрых

У войны, конечно, не женское лицо, но пилотом Пе-2 и, даже более того, заместителем командира эскадрильи «пешек» 125-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка была гвардии капитан Мария Долина, за свою боевую работу удостоенная звания Героя Советского Союза, ордена Ленина, двух орденов Красного Знамени, ордена Отечественной войны 1-й степени, медалей. Она была также удостоена чести участвовать в Параде Победы в Москве 24 июня 1945 года. «Её портрет 1945 года обошёл многие советские и зарубежные издания и стал одним из символов празднования 75-летия Победы» – так пишут сейчас.

«Оружие Великой Победы». Пикирующий бомбардировщик «Пе-2». Монета Банка России

Равно как символами Победы стала и её «пешка» – легендарный пикирующий бомбардировщик «Пе-2», и его создатель – талантливейший авиаконструктор Владимир Михайлович Петляков.

Фото. Советский авиаконструктор, лауреат Сталинской премии первой степени Владимир Михайлович Петляков