Рожденный в эпоху «волюнтаризма»

Все начиналось во времена хрущевской «оттепели», когда люди в Стране Советов начали жить лучше, чем вчера, и надеялись, что завтра станут жить лучше, чем сегодня.

Тысячи семей сменили обжитые бараки и коммуналки на малогабаритные (но отдельные!) квартиры – «хрущевки» со всеми мыслимыми в то время удобствами.

Жить стало веселей, это уж точно! Да и само то далекое время называлось временем мечтаний и романтики, больших надежд и немалых свершений.

Никита Сергеевич Хрущев, стоявший у руля государственной власти в те годы, не в шутку решил обогнать Соединенные Штаты Америки по количеству выпущенных автомобилей на душу населения. Поэтому массовый выпуск автомобиля, предназначенного для трудящихся, в определенном смысле слова – его идея. Речь фактически шла о создании первого советского «народного автомобиля», доступного по стоимости для большинства советских граждан.

Сказано – сделано. Примерно за год до первого официального визита руководителя КПСС и главы советского правительства Н.С.Хрущева в США, состоявшегося 15-27 сентября 1959 года, увидело свет Постановление Совета Министров СССР «Об организации производства микролитражных автомобилей». В вышедшем 28 ноября 1958 года постановлении отмечалось: «В целях удовлетворения потребностей населения в экономичных автомобилях индивидуального пользования принято решение поддержать предложение совета Министров Украинской ССР и Госплана СССР об организации на Запорожском заводе “Коммунар” производства микролитражных автомобилей и о специализации Мелитопольского дизельного завода на производство двигателей для этого автомобиля».

Машины для советских тружеников предполагалось делать такими же, как и квартиры - маленькими и компактными. И если в первом случае компактность достигалась совмещением санузла с ванной, то во втором – двигатель поменяли местами с миниатюрным багажником, который, располагаясь спереди, вмещал далеко не каждый чемодан. Для завершения «портрета» новой микролитражки добавьте два ряда сидений и всего две передних двери!

Но зато все эти неудобства должны были компенсироваться вполне доступной ценой машины. А ее на «народный автомобиль» установили равной 18000 рублей в старом масштабе цен (с 1961 года - 1800 рублей).

Шутники в то время говорили: «Брошу пить, куплю машину!», поскольку цена автомобиля определялась как совокупная стоимость 1 000 бутылок водки, продававшихся в то время по 1 рубль 80 коп. за штуку, что соотносилось со средней заработной платой начала 1960-х годов примерно как 20:1. То есть новый автомобиль можно было купить примерно за 20 средних размеров заработной платы по стране.

Но это было уже потом, после налаживания серийного выпуска нового автомобиля, получившего звучное имя «Запорожец».

Вот он, первенец Запорожского автозавода ЗАЗ-965!

А в конце далеких 1950-х эра «народных автомобилей» только начиналась. Причем начиналась с трудностями немалыми.

Перед запорожским заводом «Коммунар», выпускающим комбайны, была поставлена непростая задача: в течение полутора лет организовать производство, а во второй половине 1960 года начать серийный выпуск микролитражных автомобилей. При этом реконструкция завода должна была осуществляться без прекращения выпуска тракторов, зерноуборочных комбайнов и другой сельскохозяйственной техники.

Практически в Запорожье развитие автомобильной промышленности начинали с нуля. Закупали сварочное и прессовое оборудование, конвейеры спроектировали и разработали самостоятельно.

Биография «Запорожца» начиналась с опытных образцов (прототипов), спроектированных в Московском научно-исследовательском автомобильном институте (НАМИ), построенных и прошедших доводку на Московском заводе малолитражных автомобилей - МЗМА (с 1968 по 1992 годы – АЗЛК, после 1992 года – ОАО «Москвич»). Разработка их началась осенью 1956 года. В качестве внешнего образца взяли ФИАТ-600, выпуск которого начался в 1955 году. Это был наиболее удачный автомобиль класса микролитражек.

Но от иностранца отечественный автомобиль выгодно отличался усиленной коробкой передач, четырьмя круглыми воздухозаборниками на заднем крыле и взаимозаменяемыми лобовым и задним стеклами - ценной особенностью для массовой модели.

Один из прототипов будущего «Запорожца», окрашенный в цвет слоновой кости и с крышей морковного цвета, экспонировался зимой 1958-1959 годов на ВДНХ СССР.

В 1959 году конструкторское бюро МЗМА совместно с прибывшей в конце 1958 года бригадой инженеров Запорожского автомобильного завода приступило к выпуску чертежей для подготовки массового производства «народного автомобиля». В апреле 1959 года вся техническая документация на модель 965 (так в документах именовался будущий «Запорожец») была передана в Запорожье. Одновременно с поступлением чертежей делались мастер-модели. Пока на заводе в Запорожье устанавливалось новое оборудование, во дворе под открытым небом изготавливались кузовные детали.

Чтобы переобучить конструкторов и технологов Запорожского автозавода, ранее имевших дело с сельскохозяйственной техникой, многих из них направили на стажировку в Москву на АЗЛК и на Горьковский автозавод. В свою очередь, налаживать автомобильное производство в Запорожье с ведущих автозаводов страны тоже приехали специалисты. Среди них был главный конструктор будущего «запорожца» Юрий Сорочкин, ранее работавший на ГАЗе.

К слову, в изготовлении «Запорожца» принимали участие 48 кооперированных предприятий на территории всего Советского Союза...

В 1960 году на Запорожском автозаводе ударными темпами шла подготовка к серийному производству новой машины.

«Запорожец» - первый советский «народный автомобиль» еще можно встретить на дорогах России, ближнего и дальнего зарубежья

По существовавшей в те годы традиции «Запорожец» решили показать первым лицам партии и государства. Но сначала два специально изготовленных образца осмотрели в Киеве члены Президиума ЦК Компартии Украины. «Добро» было получено и уже 18 июля 1960 года «народный автомобиль» осматривало в Кремле высшее руководство страны. Пояснения давал главный конструктор «Запорожца» Юрий Сорочкин. Выслушав главного конструктора, Н.С. Хрущев решил опробовать новинку в «деле» и сел в машину. Почетного пассажира провезли вдоль здания Совета министров СССР и обратно. На втором образце, управляя автомобилем самостоятельно, проехал председатель Президиума Верховного Совета СССР Л.И. Брежнев. «Запорожец» вождям понравился. А Н.С. Хрущев даже назвал его «хорошим подарком трудящимся».

Не обошла своим вниманием новинку и главная газета Страны Советов «Правда». Уже через два дня в ней появился репортаж о первом советском «народном автомобиле»: «Мы едем по Большому Садовому кольцу. Движение в несколько рядов. “Запорожец” идет на большой скорости. Стрелка спидометра иногда доходит до восьмидесяти. Вряд ли какая другая машина сможет в городе пройти быстрее... Ходовые качества проверялись несколько месяцев на асфальте, булыжном шоссе, разбитой грунтовке, в дождь, жару, мороз»…

Нет, в этих строчках из «Правды» не было и намека на фальшь. Уже во время ходовых испытаний проявились выносливость и прекрасная проходимость «Запорожца».

Интересный случай из «биографии» микролитражки был рассказан бывшим водителем-испытателем Иваном Кошкиным. Однажды на «Запорожце» он участвовал на Кавказе в скоростной гонке. Чтобы дойти до финиша по указанной трассе, экипажу не хватало бензина. Кошкин нашел на карте более короткий маршрут, но местные жители объяснили: проехать по горному карнизу над пропастью можно только на лошади. Но Кошкин решился и повел ЗАЗ-965 впритирку к скале. В одном месте уперся в завал. Чтобы выйти из машины и разобрать груду камней, пришлось выдавить лобовое стекло. Под нависающими глыбами «Запорожец» пробирался 16 километров (по трассе было бы 270) и к финишу пришел первым, хотя стартовал 76-м. Местные жители, завидев «Запорожец», на руках принесли его к накрытым столам в честь победителя гонки…

С 1 октября 1960 года Запорожский автозавод приступил к выпуску товарных микролитражек. До конца года с временного конвейера сошло 530 новеньких «Запорожцев».

Так начал свою долгую жизнь первый советский микролитражный автомобиль ЗАЗ-965.

«Запорожец» был хорошо принят в народе

Несмотря на неблагозвучные прозвища – «горбатый», «консервная банка», «слоненок», ЗАЗ-965 с самого начала был хорошо принят в народе. «Запорожцы» обладали самым незаменимым свойством для наших просторов – высокой проходимостью по грунтовым и размытым дорогам. Он сразу же показал себя с наилучшей стороны в сельской местности. Только «Запорожец» из всех легковых автомобилей мог спокойно идти по колее грузового автомобиля, а в критической ситуации он без особых проблем выталкивался из грязи силами экипажа, благо весил всего 665 килограммов.

Горожане тоже быстро оценили в «Запорожце» его маневренность, хорошую экономичность, прочность кузова и, конечно, двигатель  - сравнительно легкий и простой в демонтаже, который всегда удавалось отремонтировать своими силами «в домашних условиях» и без больших потерь времени поставить на место.

Девять лет выпускался ЗАЗ-965. И сегодня он еще часто встречается на дорогах как в России, так и в странах ближнего и дальнего зарубежья.

А этот «Запорожец» и сегодня бегает по автобанам Германии

А в 1967 году с заводского конвейера сошел новый автомобиль ЗАЗ-966 (над ним работали с 1962 года), и выпуск «горбатых» прекратился. За шесть лет ЗАЗ изготовил их почти 300 тысяч. Новое время требовало более скоростных и комфортабельных автомобилей. Но в 1960 году «Запорожец», как говорится, был совершенно в духе времени и вполне сопоставим с зарубежными аналогами. Малолитражки с двигателями сзади были за рубежом самыми массовыми и популярными моделями. Достаточно вспомнить самые известные – «Фольксваген-жук», «Рено-дофин», «Фиат-600».

Советский автопром тогда ничуть не отставал от мировых стандартов, поскольку упомянутые выше зарубежные модели были первым поколением народных автомобилей в Германии, Франции, Италии.

А Соединенные Штаты Америки, как и мечтал Н.С.Хрущев, на «Запорожце» мы даже обогнали! США в те годы только осваивали выпуск своих малолитражек «Шевроле Корвэйр».