Русские создатели львовской автобусной славы

Долгое время визитной карточкой Львова была не польская архитектура и не зашкаливающая украинская свидомость, а огромный автобусный завод, продукция которого не только перемещала жителей 1/6 части суши, но и подвезла Гагарина перед стартом «Востока-1».

Теперь этого завода практически нет, а над его развалинами уверенно звучит «Щеневмерла». В принципе, ликвидация крупнейшего в СССР автобусного завода вполне вписалась в реализуемую нынче декоммунизацию. Да и зачем украинцам производить автобусы, если труд рабочих можно применять на работах в Польше?

Но так как Львовский автобусный завод строила другая страна и другие люди, стоит вспомнить о них в дни, когда могло бы масштабно отмечаться 75-летие этого мощного и уникального предприятия.

В офисе президента о нём вряд ли вспомнят, потому что решение о строительстве в недавно освобождённом городе, нашпигованном гитлеровскими подстилками, стреляющими в спины солдат РККА и топящих в колодцах учителей, принималось на высочайшем уровне – сначала в Москве, а после – на основании постановления ЦК КП(б)У и СНК УССР «О восстановлении и развитии промышленности, транспорта и городского хозяйства города Львова».

Цели строительства именно здесь тоже не скрывались – необходимо было создавать рабочие места в отсталом в промышленном отношении регионе, одновременно расширяя социальную базу львовского пролетариата, более сознательного, чем пополнявшие ряды УПА прикараптские рогули.

Строительство началось 21 мая 1945 года на территории бывшего ипподрома и бетонного завода на улице Стрыйской. Руководил стройкой и становлением завода Николай Дутченко.

В строительстве участвовала вся страна, выделившая людей и средства, когда ещё не остыли пожарища прошедшей войны.

Строительная площадка завода

Одними из первых сюда прибыли сотрудники Горьковского и Ярославского автозаводов, на основании видения которых создавали первые корпуса. Металлопрокат, готовые детали и станки везли из Тулы, Курска, Донбасса и Киева. Будущему заводу досталось кое-что из трофейных станков и инструментов.

Темпы строительств внушали – в 1946 году были сданы склады и корпуса, а в 1947 году пошла первая продукция.

Известно, что строящийся завод, именно как автобусный, изначально выпускал продукцию, более важную для восстанавливающейся страны – автоприцепы, блоки экскаваторов и автокраны. Производство кранов АК-32 сюда перевели из Днепропетровского автозавода, после было освоено производство собственных кранов ЛАЗ-690 на зиловских шасси и автомобилей-фургонов. Те львовские автокраны встречались на стройках бывшего Союза ещё 15-20 лет назад.

Краны и автофургоны – первая продукция завода

Первым директором завода стал Борис Павлович Кашкадамов. Смоленский кадет Московского кадетского корпуса, после перипетий Гражданской войны он попал в Харьков, закончил политех и стал работать на ХТЗ. После войны Кашкадамову доверили стать главным инженером Львовского велосипедного, а после возглавить Львовский автокрановый завод как предтечу ЛАЗа.

Б.П. Кашкадамов - директор ЛАЗ (1952-1966)

Именно он завершил трансформацию завода в автобусный, и постановлением Совмина СССР 1949 года завод получил название «Львовский автобусный завод имени 50-летия СССР», причём уже в те годы во Львове задумывали строить даже электромобили.

Знаменитое автобусное будущее завода связано с именем сибиряка Виктора Васильевича Осепчугова – невероятно талантливого конструктора и организатора.

Он родился в Томске 5 ноября 1906 года. Закончив там же Сибирский институт инженеров транспорта, Осепчугов получил направление на Ярославский автозавод, где вошел в коллектив создателей первого в СССР большегрузного ЯГ-12. После командировки в Англию Осепчугов занимался конструированием советских троллейбусов ЯТБ-1, а во время Великой Отечественной войны – советских артиллерийских тягачей.

За линейку тягачей, среди которых был транспортировавший самую огромную бомбу в мире АН602 («Царь-бомба» и «Кузькина мать») супертяжёлый ЯАЗ-210Г, конструктор был награждён орденом Красного Знамени.

Создатель львовских автобусов Виктор Васильевич Осепчугов из сибирского Томска

После перевода во Львов Осепчугов буквально «заболел» созданием автобуса и, по словам своего друга и директора Кашкадамова, заразил своей «автобусной болезнью» всё молодое КБ.

Разработке автобуса несколько мешали задачи по производству кранов и фургонов, но остановить Виктора Васильевича было уже невозможно. Говорят, что блоки будущей машины он рисовал даже на лекциях Львовского политеха, где заведовал кафедрой «Автомобили».

Параллельно с конструкторской работой и созданием конвейерной линейки шли бесконечные переговоры с Киевом и Москвой, где амбициозные стремления Осепчугова и его молодёжи одобрили, дав отмашку старту производства опытных образцов массового автобуса.

Как вспоминают ветераны, немаловажную роль в поддержке Политбюро сыграли изготовленная во Львове первая партия электромобилей НАМИ-ЛАЗ-750, которая была отправлена в Москву и Ленинград и испытана как автомобили спецпочты.

Прообраз Мерседес и ЛАЗ

Работа не останавливалась ни на минуту. Революционным решением была «зиловская идея», удавшаяся львовянам, – размещение двигателя в заднем свесе кузова, а также дизайн самого кузова, который подсмотрели у немецкого Мерседеса- Бенц 321. Автобус отличали обтекаемые формы, гнутые стекла.

12 февраля 1956 года из заводских ворот ЛАЗа выехал автобусный первенец опытный образец ЛАЗ-695

Опытный образец ЛАЗ-695 у ворот завода

Это был триумф! Автобус сразу начали модернизировать, совершенствовать двигатель, кузов, систему открывания дверей. 12 апреля 1961 года модернизированный (даже с туалетом!!!) ЛАЗ-695Б, подвёз к стартовой площадке экипаж «Востока-1» Гагарина и его дублёра Титова, врачей и специалистов запуска.

Космический ЛАЗ

Надо признать, что ЛАЗ сразу по-доброму был встречен пассажирами от Ужгорода до Владивостока. В народе он получил прозвище Маруся, и на дорогах бывшего СССР ещё можно увидеть его на ходу и даже перевозящего людей, а не только в виде экспонатов в музеях.

Вспомните, как тепло («на моторе») было ездить в нём во время зимних морозов, как дребезжал пятаками кассовый аппарат, установленный возле водителя, как водители отрабатывали на нём эстетику тюнинга советского автобуса, украшенного плакатами, вымпелами и занавесками с бахромой…

А завод только разворачивал плечи. Совершенствовались модели, расширялась их линейка. Советский автобус был одобрен даже на капризном Западе, где львовские машины Осепчугова дважды на туристическом авторалли Европа-Лазурный Берег в 1967 и 1969 гг. получали Гран-при, золотые медали (Брюссельская выставка средств общественного транспорта 1958 года) и даже призы президента Франции. ЛАЗ был официальным автобусом московской Олимпиады.

Завод стал реальным передовым и новаторским производством, где работали асы сборки вроде бригады Героя Социалистического труда Николая Ивановича Миляна, гарантией качества которой было личное клеймо бригадира, а при заводе стараниями Осепчугова действовало «Главное союзное конструкторское бюро по городским автобусам средней и большой вместимости». Они хотели быть лучшими и стали лучшими.

Но время великих людей и великих результатов прошло. Пришло время разрушителей и микробов, выискивающих на исторических помойках доказательства своего несуществующего величия.

Табличка старого автобуса – символа былого могущества