«Укрзалізниця»: очередной дерибан в пользу иностранцев

22 января на экономическом форуме в Давосе премьер Украины Алексей Гончарук раструбил об очередной «победе» правительства «профанов и дебилов». Согласно подписанного меморандума с немецкой компанией Deutsche Bahn, украинскую железную дорогу в лице «Укрзалізниці» (УЗ) отдадут под контроль этому железнодорожному оператору.

Как мы не раз уже писали, ещё во времена президентства П. Порошенко с заокеанскими кураторами киевского режима был заключен негласный договор. Активы, имеющие стратегическое значение для различного рода антироссийских проектов на Украине, будут отданы под контроль американцев (в первую очередь энергетика). А остальные достанутся местным олигархам. С приходом нового правительства эта доля существенно сократилась. Закономерно, что первой «жертвой» в угоду иностранцам стала именно железная дорога, которую те начали окучивать практически с момента госпереворота.

Ещё при правительстве А. Яценюка (апрель 2016 г.) УЗ возглавил рок-музыкант – поляк Войцех Балчун. Это, казалось бы, бессмысленное решение имело свою логику. Польский рокер, будучи на этом посту, продолжал свою активную гастрольную деятельность, чем отвлекал общественное внимание от происходивших в компании трансформаций.

Поляк Войцех Балчун отлично отвлекал внимание  от состояния дел в УЗ

Как раз в те времена УЗ буквально окутало мощное иностранное лобби из членов правления и наблюдательного совета. Они-то и проводили все эти годы аудит компании для будущей масштабной реорганизации под свои нужды, попутно отстаивая интересы своих компаний. Даже несмотря на приход в сентябре 2017 г. в кресло главы УЗ Евгения Кравцова, считающегося креатурой тогдашнего премьер-министра В. Гройсмана, политика эта в основном не поменялась. Разве что послабления (в виде исключений) были сделаны для приближённых к П. Порошенко и В. Гройсману бизнес-структур.

Набсовет УЗ состоит сплошь из иностранцев и местных «соросят». Председатель наблюдательного совета Шевки Аджунер (Турция), члены совета: Олег Журавлев, прошедший программу подготовки университета Нью-Брансуик (Канада); известный грантоед Сергей Лещенко; швед Андерс Ослунд, старший член совета Atlantic Council; немец Кристиан Кун, параллельно присматривающий за литовскими и казахстанскими железными дорогами; австриец Андреас Матье; литовец Адомас Аудицкас.

Председатель наблюдательного совета УЗ Шевки Аджунер – бывший директор украинского офиса ЕБРР

Такой же состав и членов правления УЗ: Франтишек Буреш (Чехия); Марчин Целеевський (польский кадр); Сергей Кушнир, попавший сюда по квоте кабмина А. Гончарука; Иван Юрик, прошедший подготовку в Школе управления им. Дж. Ф. Кеннеди и в Гарвардском университете (США); Ремигиуш Пашкевич (Польша) и Желько Марчек (Словения).

Член правления УЗ Франтишек Буреш, в прошлом генеральний директор и председатель правления группы чешских железных дорог DPOV

Все эти кадры так или иначе связаны с транснациональным капиталом и призваны отстаивать его интересы в украинской государственной железнодорожной компании (за её же счет!). За пять лет опеки железнодорожного хозяйства Украины кардинально изменить ситуацию внутри компании этим «суперменеджерам» не удалось. Зато узкокорыстные интересы были реализованы сполна.

Как и пять лет назад, на сегодня подвижной состав УЗ сильно изношен, а время прохождения грузов постоянно увеличивается. Судя по заявлению члена правления УЗ Ф. Бурека, которое он сделал во время заседания межфракционного депутатского объединения в Верховной раде 27 января 2020 года, электровозы компании изношены на 94,4%, а тепловозы – на 98,3%. Также он добавил, что из общего парка локомотивов всего 190 единиц моложе 25 лет, что составляет всего 5,3% от общего количества.

По другим экспертным подсчетам, более 80% пассажирских вагонов, используемых в УЗ, были выпущены ещё во времена СССР и в ближайшие годы должны быть списаны. При этом на Украине стремительно уменьшаются объёмы собственного вагонного парка. Если в 2016 году парк вагонов УЗ составлял 140 тысяч единиц, то в 2018 году он уже насчитывал всего 60 тысяч единиц.

По данным экс-заместителя министра инфраструктуры А. Кавы, сегодня железная дорога экономит на всем. «Если по стандартам нужно ежегодно ремонтировать/реконструировать 1200-1500 км железных дорог, то сейчас делается 250-300 км. Закупается лишь несколько процентов от необходимого объема запчастей для локомотивов и вагонов. ... С нынешними темпами деградации железнодорожной инфраструктуры через два-три года «Укрзалізниця» просто остановится», – говорит он.

Как и с газом, Украина утратила свой стратегический транзитный потенциал на железных дорогах. Благодаря антироссийской политике большинство российских грузов обходят Украину. Знаменитый Новый шёлковый путь, связывающий страны ЕС и Китай, также пустили в обход Украины через Беларусь, Россию и Казахстан.

Однако эти проблемы не особо волнуют иностранных топ-менеджеров украинской железной дороги. Аналогично с «Нафтогазом», европейские кураторы УЗ избрали либеральный путь реорганизации компании. Согласно утверждённому в прошлом году плану, компанию планируют разделить на три подразделения – грузовое, пассажирское и инфраструктурное. По мнению большинства экспертов, вся суть задуманной реформы – по максимуму сократить количество социальных поездов и электричек, повысив при этом цены на оставшиеся маршруты в 3-4 раза, а прибыльные грузовые перевозки вместе с инфраструктурой отдать иностранцам. Собственно, из-за этого и берутся немцы курировать отрасль.

По данным УЗ, в 2019 году пассажирские железнодорожные перевозки (как дальнего следования, так и пригородные) нанесли компании ущерб, который может достичь 12 млрд грн. ($510 млн). Иностранцам однозначно такой балласт не нужен. Поэтому в финансовом плане компании на 2020 год предусмотрен рост цен на билеты на 22%. Однако это, по мнению «опекунов» УЗ, не решит общей проблемы. Заезжие менеджеры вообще считают, что лучший выход из ситуации – ликвидация социальных перевозок.

Модернизацию компании под нужды будущих собственников, естественно, проводят за счет государства. И что немаловажно, заключая контракты с европейскими и американскими компаниями. Чтобы обновить подвижной состав и вагонный парк, УЗ за последние годы существенно увеличила свой кредитный портфель, который в 2019 году достиг 40,8 млрд гривен, а на конец этого года составит 46,4 млрд. При этом в 2020 году УЗ должна погасить около 12 млрд гривен кредитных обязательств. Но несмотря на такие заимствования, в 2019 году компания приобрела и запустила только 18 новых пассажирских вагонов. Еще 26 новых вагонов должны поступить в этом году.

Всего в текущем году УЗ планирует потратить 600 млн гривен на покупку новых пассажирских вагонов, а еще 500 – на модернизацию существующих. Наибольшие же расходы в УЗ пойдут на приобретение новых и капитальный ремонт ныне действующих локомотивов. По словам вышеупомянутого Ф. Буреша, для полного обновления парка локомотивов компании потребуется 51 млрд гривен в течение шести лет. Уже эти цифры и факты красноречиво поясняют, почему немцы решили контролировать процесс, а не покупать сразу эту компанию.

Министерство инфраструктуры, «Укрзализныця» и компания Wabtec (GE Transportation) подписали меморандум, который предусматривает совместную работу по заключению договоров поставки в 2020 году 40 новых локомотивов серии TE33AC General Electric и предоставлению услуг по техническому обслуживанию для 70 таких локомотивов.

Как говорит всё тот же Ф. Буреш, в ближайшем будущем планируется выделить «функции по эксплуатации и ремонту локомотивов с последующей передачей в соответствующие бизнес-вертикали, что позволит централизовать управление затратами в соответствующих кост-центрах». Уже известно, что единое депо УЗ разделят на депо по ремонту, депо по обслуживанию локомотивов, которое в свою очередь разделят на пассажирские, грузовые депо и депо для маневровых локомотивов. Всеми этими структурами будут управлять частники. И судя по составу набсовета и правления УЗ, они будут европейского происхождения.

На языке реформ это называется «либерализацией рынка тяги, что позволит частным операторам получить в будущем свободный доступ к ремонтным мощностям». Кстати, в рамках намеченных иностранцами реформ УЗ планирует запустить частные пассажирские поезда и грузоперевозки, что автоматически снизит доходы самой компании. Однако это нужно тем же немцам в порядке апробирования опыта, чтобы иметь на будущее чёткое понимание относительно приобретения всего этого хозяйства.

Отдельно стоит коснуться заработных плат топ-менеджеров УЗ. Аналогично другим государственным компаниям, здесь наблюдается колоссальная диспропорция между доходами высшего звена и обычным персоналом. Уволенный 29 января глава правления Е. Кравцов в 2018 году получил почти 10 миллионов гривен зарплаты (ежемесячно примерно 812,4 тыс грн). Однако даже такие доходы не уберегли руководство УЗ от коррупционных соблазнов.

20 января т. г. появилась информация, что на Е. Кравцова и председателя Набсовета госкомпании Ш. Аджунера завели уголовное дело за злоупотребление служебным положением. По информации источников интернет-портала «Страна», эти горе-руководители оказались большими любителями погулять на широкую ногу за счет компании. Так, катаясь на служебном корабле по Днепру, они потратили только на питание (пресловутый кейтеринг)  около 200 тыс. грн, заказывая при этом элитные сигары и алкоголь. Всего пять часов прогулки на таком корабле обошлись УЗ, по данным издания, в 500 тыс. гривен.

Однако вся проблема в том, что информация эта стала достоянием общественности, только когда остро встал вопрос смены руководства УЗ. На самом деле такие растраты – обычная практика в украинских госкоманиях, напичканных лоббистами транснационального капитала. Сейчас европейские кураторы подыскивают замену Е. Кравцову. Главным критерием при этом должно стать проведение задуманных реформ в компании с максимальной выгодой для иностранцев.

Стоит также отметить, что перешедшая под немецкий контроль УЗ имеет все шансы превратиться в дополнительный инструмент влияния на экономические процессы в агросекторе и металлургии и на соответствующие политические решения в правительстве. В 2019 году УЗ перевезла более 40 млн тонн зерновых грузов. Это практически всё экспортное зерно. Причём мощностей катастрофически не хватало. Имея фактически монопольное положение, иностранные кураторы УЗ могут с легкостью лоббировать нужные решения в агробизнесе для своих компаний.

  Главным прибыльным направлением УЗ остаются грузоперевозки

Собственно, это уже происходит. Как только «Слуги» заявили о возможной отмене моратория на продажу земли сельхозназначения и введения рынка для граждан Украины, немцы стали активно лоббировать возможность приобретения этой земли иностранцами. Дошло до того, что некие «немецкие фермеры» написали открытое обращение к министру экономики Т. Милованову, в котором они грозно возмущаются тем, что их отодвигают от возможности покупать угодья на  Украине, которые они уже обрабатывают.

«Основой для наших хозяйств есть арендованные земли. Если рынок земли откроется, то поля будут покупать другие, возможно конкурирующие хозяйства, и мы частично или полностью потеряем средства к существованию», – отмечается в обращении.

Аналогичный конфликт интересов «Укрзалізниця» имеет с металлургами. По словам главы объединения предприятий «Укрметаллургпром» Александра Каленкова, львиная часть прибыли железнодорожной компании (около 18 млрд грн.) формируется за счет грузов горно-металлургического комплекса. Однако металлурги считают, что значительная часть от этих доходов получена УЗ только исключительно благодаря монопольному положению компании на рынке.

По мнению металлургов, «Укрзалізниця» превышает полномочия и незаконно проводит скрытое повышение тарифов. Как утверждает А. Каленков, только на незаконном введении нового порядка оплаты аренды вагонов УЗ заработает самое малое 3 млрд грн. «Украинским сталеварам, – справедливо подчёркивает он, – приходится буквально отвоевывать свое место на глобальном рынке в условиях обострения конкуренции на внешних экспортных рынках и усиления протекционизма в ряде стран». Чьи интересы отстаивают в данном случае немецкие надсмотрщики пока ещё украинской железной дороги, более чем очевидно.

«Укрзалізниця» в руках иностранцев по факту станет дополнительным инструментом контроля за местной элитой и очередным эффективным механизмом выгодного выкачивания средств из украинской экономики.