Юбилей отечественного авиапрома – с болью в сердце!

31 октября 1962 года началась коммерческая эксплуатация авиалайнера Ан-24.

Первые серийные самолёты этого типа поступили на службу в Украинское управление Гражданского воздушного флота (ГВФ) СССР, известного всему миру под торговой маркой «Аэрофлот». Первый рейс с пассажирами был выполнен тогда, 50 лет назад, по маршруту Киев – Херсон.

Возможно, кто-то скажет, что юбилей этот – незначительный, не стоящий того, чтобы его отмечать и даже о нём упоминать. Ведь Ан-24 выглядит весьма скромно на фоне таких признанных «звёзд» советской авиапромышленности, как Ту-144 и Ил-62, МиГ-21 и Су-27, как чудо-исполины «Руслан» и «Мрия». Однако такая точка зрения была бы совершенно неправильной, несправедливой. Ибо на самом деле турбовинтовой региональный авиалайнер Ан-24 составил целую эпоху в истории украинского советского авиастроения.

Об Ан-24 иногда говорят, что он стал нашим советским ответом на голландский лайнер Fokker F27 Friendship. Надо только иметь в виду, что очень популярных «фоккеров» было выпущено 786 штук, а «Анов» до прекращения их выпуска в СССР в 1978 году – около 1100. Но это не считая специализированного военно-транспортного варианта Ан-24 – Ан-26, – построенного в количестве 1398 штук! Да вдобавок Китай в конце 70-х годов начал выпускать свою копию Ан-24 – под названием Xian Y-7, продолжая строить эти машины и до настоящего времени в усовершенствованных, правда, вариантах с западными двигателями и авионикой – МА60 и МА600.

Ан-24 стал одним из первых советских гражданских самолётов, успешно поставлявшихся на экспорт. Надёжный и неприхотливый в эксплуатации (что является «фирменной чертой» изделий КБ О.К. Антонова!), способный «работать» с плохо подготовленных грунтовых аэродромов, он пользовался большим спросом в странах «третьего мира». Улучшенный Ан-24Б, у которого пассажировместимость увеличили с 44 до 48–52 мест, был успешно продемонстрирован на Парижском авиасалоне 1967 года, и на его базе создали затем экспортный вариант Ан-24В. А в 1970 году в серию пошёл Ан-24РВ с оригинальной силовой установкой – у него в правой мотогондоле установили вспомогательный маломощный реактивный двигатель, обеспечивающий самолёту автономное электропитание на стоянке и «помогающий» при взлёте.

Военные варианты Ан-24 и Ан-26 состоят или состояли ранее на вооружении примерно в 30 государствах мира! В этот список вошли все страны Организации Варшавского договора, а также Югославия, Куба, Ливия, Ирак, Вьетнам и так далее, вплоть до самых экзотических уголков вроде Гвинеи-Бисау, Мали и Мадагаскара!

Тактический военно-транспортный самолёт Ан-26 (он отличается от Ан-24 прежде всего грузовой рампой в хвостовой части фюзеляжа) прекрасно показал себя в Афганистане и во многих других вооружённых конфликтах по всему миру. На его основе была создана целая дюжина специальных военных машин (штабные самолёты, самолёты радиотехнической разведки и др.), а в некоторых африканских странах (Ангола, Мозамбик) его применяли даже как бомбардировщик!

До сих пор сотня-другая Ан-26 несёт безупречную службу в ВВС России, Украины, других постсоветских республик.

…Лично у меня Ан-24 ассоциируется с детством – с советским детством, пришедшимся на конец «застоя» и горбачёвскую «перестройку». Каждое лето мы с мамой отдыхали в Сочи и почти всегда летали туда на Ан-24 – по маршруту Львов – Адлер с промежуточной посадкой в Херсоне или Симферополе. Небольшой, по-домашнему уютный надёжный самолётик, похожий на трудолюбивого железного жука. И через пару часов полёта – тёплое ласковое море, живописные пейзажи, буйная южная растительность Черноморского побережья Кавказа.

Но потом прекрасный курортный город Сочи вдруг стал заграницей, вроде как «чужой землёй», гораздо более далёкой и куда менее доступной, чем Турция или Черногория. Честно признаться, я уже и забыл, как выглядел Сочи, как выглядели его пляжи, набережные и парки, – а вот Ан-24 я почему-то помню в деталях!

Очень трудно смириться с тем, что стали «чужими» Сочи, Анапа, Москва, другие курорты, культурные центры и исторические места великой России. И совсем невозможно смириться с катастрофическим развалом авиастроительной промышленности Украины. Вся гордость за её достижения осталась в далёком прошлом! А ныне лишь убогое прозябание, когда авиазаводы страны собирают не сотни крылатых машин, как когда-то, а считанные единицы. Когда угасают научные и конструкторские школы, деградируют кадры высококлассных специалистов, простаивает и приходит в негодность уникальное оборудование. Когда «буксуют» проекты, начатые ещё в советское время, – вроде многострадального Ан-70.

И болтовня, болтовня, бесконечная и бесплодная болтовня политиков, якобы знающих, как возродить отечественный авиапром и вообще высокотехнологичную индустрию Украины. Красиво звучащие декларации о намерениях наладить, наконец, кооперацию с авиапроизводителями России...

Лишь в последние год-два эти кооперационные планы, в частности по Ан-70 и Ан-124 «Руслан», начали обретать какую-то осязаемую форму. По обнародованным совместным планам, выпуск самолётов всё равно будет намного ниже советского уровня. При этом, к сожалению, на Украине не запланировано крупносерийное производство спроектированных в ней самолётов, хотя она и будет изготавливать наиболее важные узлы воздушных судов – двигатели и крылья, – поставляя их на сборочные предприятия России.

Многие видят решение экономических проблем Украины в евроинтеграции. Дескать, «заграница нам поможет» поднять высокотехнологичные производства. На деле ж Украина если и интересует объединённую Европу, то разве что в роли её аграрно-сырьевого придатка и поставщика туда дешёвой рабочей силы. А о том, насколько «благотворным» для украинского авиастроения и наукоёмкого сектора экономики страны в целом было бы вступление в Евросоюз, можно судить по упадку авиапромышленности в таких странах, как Польша, Чехия и Румыния.

Вот есть в Чехии такая авиастроительная фирма – «Aero Vodochody». Это – старое предприятие с весьма славной историей. Самыми известными её детищами являются учебно-тренировочные самолёты (УТС) L-29 Delfin и L-39 Albatros, которые были основными, стандартными учебными машинами всех стран Варшавского договора, кроме Польши, отдавшей предпочтение своему TS-11 Iskra.

«Альбатросов» было построено около 3000 штук – больше, чем популярных западных УТС Alpha Jet, BAe Hawk, Aermacchi MB-339, Tucano, Pilatus PC-7 и PC-9, вместе взятых! Впрочем, его предшественник – L-29 – был выпущен в ещё большем количестве. Естественно, главным покупателем чехословацких УТС выступал Советский Союз – его ВВС и ДОСААФ. Наша страна являлась гигантским рынком для этих машин – равно как для собиравшихся по лицензии в Румынии Як-52 и для Ан-2 и Ан-28, чьё производство было перенесено в дружественную в те времена Польшу.

Авиастроители стран соцлагеря жили преимущественно советскими заказами, и с развалом СССР они, собственно, заказов лишились. На Западе же, куда попробовали сунуться наши бывшие союзники, их продукция оказалась никому не нужна – ведь там есть свои «авиамонстры», которые не уступят выгодные заказы «посторонним».

В 1990-е годы чехи разработали учебно-боевой самолёт Aero L-159 ALCA, представляющий собой дальнейшее развитие L-39. Самолёт получил западный двигатель и современную авионику, эксперты дают ему хорошую оценку, но тем не менее новым союзникам по НАТО он не интересен; в итоге были выпущены всего 72 машины для ВВС Чехии. Более того, в ходе сокращений 2000-х годов бóльшую часть самолётов данного типа отправили на хранение. Попытки продвинуть L-159 на экспорт успеха не имели – Венесуэла и Греция поначалу интересовались им, но потом интерес потеряли. Даже списанные самолёты продать не удаётся. Вот и всё…

Вообще, Чехословакия некогда являлась одной из передовых индустриальных держав мира, производившей самые сложные и качественные машины. Вступление в Евросоюз ведёт потихоньку к деиндустриализации Чехии (так же как и Латвии, Эстонии и ряда других «новых членов» ЕС из Восточной Европы). Страна постепенно начала специализироваться на туристическом бизнесе со всеми сопутствующими «радостями» – для состоятельных граждан «Старой Европы». А когда «Европа» впала в мучительный экономический кризис и приток валютных туристов ослаб, благополучные по нашим меркам чехи и вовсе «взвыли»! Так что теперь там, по социологическим опросам, около половины граждан проголосовало бы за выход из Евросоюза  – кто бы мог предвидеть такое 20 лет назад, во времена «Бархатной революции»! Из года в год в стране растёт популярность коммунистов.

У нас, на Украине, именно в западном её регионе, есть немало граждан, наивно верящих, будто страна сможет процветать безо всякой промышленности, только за счёт «лучших в мире чернозёмов» да иностранного туризма (в том числе так называемого зелёного туризма). А заводы, мол, понастроенные «при советах», нам только мешают и от них надо совсем избавиться!

Это – чудовищное заблуждение! Подлинное процветание страны может основываться исключительно на современной, наукоёмкой индустрии, с упором на квалифицированном машиностроении. Окончательно лишившись её, Украина превратится в такой себе центр репродукции рабочей силы для примитивного обслуживания «европейцев».

Такой неприятный сценарий станет ещё более вероятным в случае ускоренного движения Украины в Европу. Приходится в сотый раз повторять: евроинтеграция только закрепит сегодняшнюю неблагоприятную хозяйственную специализацию Украины!

Напротив, курс на кооперацию и всестороннее сотрудничество с Россией и другими странами ЕврАзЭС, ориентация на их рынки куда более перспективные и выгодные для нас, чем рынки хвалёной Европы, – необходимое, хоть и далеко не достаточное, условие поддержания и возрождения украинской промышленности.

Жаркая борьба за внешнеполитический курс Украины, вне всяких сомнений, развернётся в новоизбранной Верховной Раде. И в этих грядущих баталиях сторонники интеграции и сотрудничества с народами – «историческими» и проверенными временем партнёрами нашей страны – должны проявлять максимум активности и убедительности в аргументации своей позиции.