Авиапром и «евроносцы» Украины

Приближение момента истины украинской геополитики превращает украинскую экономику в буфет, дребезжащий при землетрясении посудой. Вот из него посыпались конфеты и шоколадки, вот выпал не первой свежести сырок, брызнула пахнущей пеной пивная бутылка и, скрепя подставкой, все ближе к краю скатывается модель самолетика. Если упадет, собрать его не поможет даже китайский суперклей…

Сыр, печенюшки, ириски и пиво, которые украинские «евроносцы» хотят занести в Европу и сделать их конкурентными, воодушевляют «ирисковых» укропатриотов, не контактирующих с мозгом. Другое дело, когда речь идет о производствах, где Украина, даже изъеденная самостийностью, как бабушкина шапка, продолжает из себя что-то представлять. Одним из таких производств является авиационная промышленность, сконцентрированная вовсе не в евролюбивых областях вышиванок и деревянных дудок, а на Востоке, равно как и все другие основы «самостийной экономики».

Но авиапром уже давно напоминает инвалида, а по интенсивности работ по части создания украинских «АНов» уже превратился в кондовый «долгострой». «Не потому, что там, в Украине, неталантливые люди. Там очень талантливые люди, есть заделы хорошие, сделанные еще в советские времена. Но просто очень жесткая конкуренция - не пробиться никуда. Поэтому нужно объединять эти усилия», - объяснял и предлагал еще в 2011 году Владимир Путин. Авиастроители услышали, но вот у власти, похоже, в ушах от назойливого «авиашума» вставлены беруши.

А тем временем рынок, которым так соблазняют украинский народ, сужается, как шагреневая кожа. Можно усыплять себя «индийскими заказами» по двигателям к АН-32 или поставками запчастей в Африку, но очевидно, что затеянные Западом революции в арабских государствах – это прямой путь к потере традиционных заказов украинских двигателей и самолетов со стороны Ливии, Сирии и Египта.

Среди серьезных партнеров остается Россия и страны Таможенного союза. Любопытно, но именно в системе авиапромов (а в российском ведомстве присутствует довольно мощное украинское лобби) наши государства добились серьезных сдвигов в кооперации. Ан-148 собирают на Воронежском авиастроительном предприятии. Готово возобновление строительства Ан-124 «Руслан» в Ульяновске. Российские авиакомпании закупают Ан-140, Минобороны РФ планирует приобрести 60 Ан-70 и не менее 10 Ан-124, а перспектива еще шире!

Но здравому смыслу, экономическим расчетам и мнению специалистов (президента «Мотор Січ» Вячеслава Богуслаева и Генконструктора ГП «Антонов» Дмитрия Кивы), которые уже много лет пропагандируют слияние российского и украинского авиапромов, противостоит упертое стремление топать в европейское стойло.

Это, естественно, приводит к конфликтным ситуациям, когда обе стороны начинают предъявлять взаимные претензии и аргументы своей правоты. Самолет – это не киевский торт или шоколадка-порошенка, да и «авиапромные» соглашения не сравнимы с договорами в пищевой промышленности. Однако совершенно очевидно, что евроустремления украинской стороны будут или уже становятся преградой на пути кооперации. Украина в ЕС будет в европейских наручниках, а страны Таможенного союза в этих условиях будут защищать собственные интересы.

Недавнее заявление Дмитрия Рогозина о возникших сложностях по передаче России согласия на модернизацию отдельных агрегатов самолета Ан-124 «Руслан» есть еще один тревожный сигнал для украинских авиастроителей и руководителей государства. Очевидно, что сложности возникли неспроста, с учетом хаотичной реакции Украины на таможенное усиление России. Одни эксперты видят в них производственные трения, иные усматривают в этом «госзаказ» с элементами шантажа.

Только ведь рынок (особенно авиационный) не будет ждать, пока закончатся капризы, ведь даже в России (как показала история с Суперджетом и «АНами») существует конкуренция, а чего уж говорить о масштабах посерьезнее?

«Мы ждать больше не будем и воспользуемся мировым опытом», - говорит и вице-премьер Рогозин. Если Украина не примет решения сейчас, то потом Россия просто вынуждена будет локализовать у себя все производство или вообще отказаться от украинских услуг. «Не верим!» – могут заявить сомневающиеся, а мы им предложим поинтересоваться ходом дел у украинских вагоностроителей, которых тоже уверяли, что Россия без них не сможет. Смогла...

Рогозин и тут вполне открыто, без всякого «мазепинства и петлюрства», сообщает: «АН-70 к тому же по своим техническим характеристикам практически прямой конкурент российского Ил-476. Задам вопрос: зачем нам многотемье, да к тому же с половинчатыми сериями? Нужно ли нам производить на собственном предприятии, допустим, 50 Ил-476 и 50 Ан-70? Мы заинтересованы в больших сериях, в серьезной загрузке наших предприятий и в их специализации, чтобы каждый завод не превращался в натуральное хозяйство… Мы не имеем права зависеть от кого бы то ни было».

«Пусть русские проваливают!» - долдонят укродолдоны, уверенные, что после Вильнюса они нырнут, как крысы, в смалец и будут кувыркаться там вечно. Аргументацию российского, да и «мыслящего» украинского авиапрома, уже названную «идеологией Севера», они опровергают своими надеждами на «неминуемую» западную заинтересованность в сотрудничестве и инвестициях. С запыленных полок достают историю европейского концерна EADS, который, создавая так необходимый ему военно-транспортный А-400, столкнулся с серьезными трудностями и готов был в качестве помощи применить украинский опыт по созданию Ан-70 (сейчас время упущено, и проект А-400 набирает обороты). Или вообще вспоминают слова вице-президента американского машиностроительного конгломерата United Technologies Corporation Рута Харкина, который десять лет назад заявлял, что «если Украина примет решение об интеграции в мировую авиапромышленность, то UTC будет готова рассмотреть возможность участия в приватизации в зависимости от того, как это будет соотноситься с портфелем корпорации». Уместно тут вспомнить и о древних украх, перелетающих через океаны на прирученных драконах и летающих аппаратах…

Понятно, что никто в случае сохранения экономического единства не обещает Украине феерического подъема отрасли, поскольку РФ сама переживает кризис в ряде сегментов авиапрома. Но сторонники интеграции обещают наращивание производства и стабильное развитие.

Существуют законы, согласно которым устойчивость экономики определяется наличием в стране развитого товаропроизводства. «А разве Украина не производит товары!» - вновь воскликнут «евроносцы». Производит, но произведенный товар необходимо куда-нибудь пристроить. Украина может производить кастрюли, чайники, шить трусы, но в домах украинцев господствуют кастрюли, чайники и трусы с лайбой «made in China», и с этим ничего не может поделать ни Тягнибок, ни Тигипко, ни Евросоюз, ни Госдепартамент. Пару-тройку самолетов украинский авиапром потянет, но пойдут они разве что на памятники самому авиапрому.

За двадцать лет игры в экономическую независимость Украина не может понять, что игра закончилась и завтра ей, как выпускнице средней школы, надо шагнуть во взрослую жизнь. И эта взрослая жизнь может оказаться без своих самолетов.