Цена ассоциации с ЕС для авиастроения (II)
Падающего толкни
Жесточайшая конкуренция на мировом рынке производства авиационной техники заставляет объединяться даже крупнейшие мировые державы. В частности, объединение в США корпораций «Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас» позволило этой стране захватить 90% рынка крупных авиалайнеров и 70% производства всей авиатехники на мировом рынке. А европейская «Эйрбас индастри» объединила авиастроительные компании Франции, Великобритании, Германии, Испании, Италии и Швейцарии. В это время Украина, старательно отмахиваясь от предлагаемых Россией проектов кооперации, заявляет о готовности строить Ан-70 самостоятельно либо с привлечением западных партнеров.
История учит тому, что ничему не учит, особенно тогда, если сознание отравлено вирусом евроинтеграции. В середине 90-х гг. к развитию украинского авиапрома проявила значительный интерес американская корпорация Воеing. Через американское предприятие Sigma Bleyzer, созданное эмигрантом из Харькова Львом Блайзером, установившим отношения с тогдашним руководителем ХГАПП П.Науменко, американская сторона активно лоббировала формирование концерна, объединяющего все предприятия по производству авиатехники под руководством ХГАПП. Результатом американских интриг, стравивших между собой украинских производителей, стал проигрыш Украиной тендера Минобороны США на поставку самолетов-топливозаправщиков ВВС США. Заявки на участие в тендере подали Европейская аэрокосмическая корпорация EADS, концерн Boeing Co. и U.S. Aerospace, который предлагал на тендере продукцию украинского ГП «Антонов». ВВС США отклонили предложение U.S. Aerospace, заявив, что оно подано позже установленного срока. Само собой, что тендер выиграл Boeing. Дружба с американцами плохо закончилась и для самого П.Науменко, получившего 10 лет тюремного заключения за растрату 40 млн.грн. Вполне в духе американских транснациональных корпораций, захватывающих предприятия в целях их ликвидации и банкротства для устранения конкурентов.
Очень рассчитывали украинцы и на сотрудничество с Airbus по производству транспортного самолета А400М, вплоть до производства частей и узлов самолета в Украине. Закончилось же все тем, что европейцы, получив от ГП «Антонов» техническую документацию самолета, через какое-то время произвели собственный, подозрительно похожий на украинский прототип. Естественно, без участия украинской стороны.
В последнее же время европейские «партнеры» Украины и вовсе перестали скрывать свои намерения. Как сообщил Николай Азаров, «у меня состоялась встреча с французским руководством и руководством авиационной компании Airbus, и они мне сказали, что ваш самолет (Ан-70) лучше нашего, но мы сделаем все, чтобы ваш самолет не нашел рынка сбыта».
Яснее не скажешь: ЕС четко дал понять, что украинский авиапром считает конкурентом и намерен его уничтожить.
Свято место пусто не бывает
Пока украинский истеблишмент пытается подружиться с Европой и США, Россия постепенно отказывается от совместных с Украиной проектов в сфере авиастроения и активно занимается развитием замещающих производств. А это означает, что украинские предприятия, выживающие сейчас исключительно благодаря промышленной кооперации с Россией, через несколько лет придется просто закрыть за неимением заказов, финансирования и рынков сбыта.
Как заявил посол РФ в Украине Михаил Зурабов, Россия полностью отказывается от реализации проекта с Украиной по производству самолета АН-70. И хотя впоследствии российская сторона смягчила свою позицию, количество самолётов в рамках начального заказа Минобороны РФ резко уменьшилось по сравнению с первоначальными намерениями. На замену Ан-70 Россия продвигает новый самолет Ил-476, разработанный Авиационным комплексом им. Ильюшина. Хотя Украина и заявила о готовности производить АН-70 самостоятельно, вряд ли это реально, поскольку Россия профинансировала проект на 72%, а Украина должна была вложить 28%, но обязательства свои так и не выполнила.
Производство самолета Ан-124 «Руслан» Минобороны РФ уже заказало у ульяновского «Авиастар-СП», транспортный Ан-140 в военной версии будет заменен созданием собственного Ил-112.
Не лучше перспективы и у украинских вертолетчиков. В России принята Программа освоения серийного производства вертолетных двигателей, предусматривающая создание серийных производств ТВ3-117 и ВК-2500, а также двигателя ВК-800В для многоцелевого вертолета «Ансат». Программа также предусматривает локализацию иностранных двигателей Arrius и Ardiden французской компании Turbomeca для вертолетов Ка-226 и Ка-60/62.
Евроинтеграционное самоубийство отрасли
Столь значительные усилия России по развитию замещающих производств обусловлены вовсе не желанием «наказать» Украину, а жесткой необходимостью обеспечить собственную национальную безопасность, поскольку авиационные технологии Украины, главным образом, предназначены для производства используемой в военных целях авиации, а главным заказчиком украинской продукции является Министерство обороны РФ.
Договор об ассоциации с ЕС, подписание которого планируется в ноябре текущего года, прямо предполагает вовлечение Украины в совместную политику обороны и безопасности ЕС.
В частности, пункт d части 2 статьи 4 Договора об ассоциации указывает, что целью политического диалога между сторонами является углубление сотрудничества в сфере безопасности и обороны. А статья 7 указывает, что «стороны должны углублять свой диалог и сотрудничество и содействовать постепенной конвергенции в сфере внешней политики и политики безопасности, в том числе Совместной политики безопасности и обороны». Думаю, не стоит напоминать, что вопросами безопасности в ЕС, так и не создавшем собственные коллективные силы безопасности, ведает НАТО. Потому позволить себе зависеть от поставщика, состоящего в «отношениях глубокой конвергенции» со стратегическим противником, Россия никак не может.
Содержит Договор об ассоциации и другие положения, делающие отечественное авиастроение нежизнеспособным. В соответствии с законом Украины «О внесении изменений в некоторые законы Украины относительно государственной поддержки самолетостроительной промышленности в Украине» предприятия авиапрома до 1 января 2016 г. пользуются льготами при уплате ввозной пошлины, земельного налога, НДС, налога на прибыль предприятий и т.д. Также авиастроительные предприятия имеют право осуществлять закупки комплектующих без тендеров, для чего были внесены изменения в Закон Украины «Об осуществлении государственных закупок». Статья же 262 Договора об ассоциации прямо запрещает применять меры «с использованием государственных ресурсов, которые нарушают или угрожают нарушить конкуренцию путем предоставления преимуществ отдельным предприятиям или производству отдельных товаров».
Таким образом, все льготы для авиапроизводителей придется отменить, поскольку украинская сторона позаботилась включить в договор лишь защиту производителей автомобилей.
Насколько жесткими будут требования ЕС отменить все льготы для авиастроения, можно оценить, если вспомнить давление, с которым столкнулась украинская сторона после создания украинско-корейского СП «АвтоЗАЗ-Дэу». От введения экономических санкций нашу страну тогда спасло лишь банкротство корейского производителя.
* * *
Суммируя изложенное, становится очевидным, что украинская авиационная промышленность может существовать исключительно в кооперации с российской. Разрыв связей с российскими партнерами не только лишит Украину рынков сбыта своей продукции, но и сделает невозможным дальнейшее существование этой стратегической и социально важной отрасли промышленности в принципе. Финансовый голод и удушающие меры западных и российских конкурентов способны уничтожить отечественный авиапром за считанные годы. Единственное условие его сохранения – вступление Украины в Таможенный союз.
Впрочем, нет. Остается еще один вариант: под чутким европейским руководством превратить украинский авиапром в базу по ремонту Ан-2, бороздящих небо планеты с 1947 года…
Календарь
