Кто вылечил железнодорожный хребет «всесоюзной житницы»

Естественно, что послевоенное восстановление хозяйства, в том числе и на Украине, начиналось с коммуникаций, сначала связывающих тыл и фронт, а после - и части освобождённых или вновь присоединённых Сталиным Буковины, Закарпатья и районов, обменянных с Польшей.

Железнодорожной системе досталось во время войны. Часть её просто перестала существовать, а потому действующие железные дороги стояли в приоритете.

Увы, сегодня на Украине, как равно и в других республиках бывшего Союза, доминирует концепция «мы всё сами зробылы» и восстановили, хотя объективно это было просто невозможно. Помогал весь СССР, и первыми – ж/д части РККА генералов Н.В. Зверева, И.С. Кортенова и полковника А. Н. Ткачева.

Работы возглавлял генерал-майор Павел Алексеевич Кабанов – бывший начальник Управления военно-восстановительных и заградительных работ Наркомата путей сообщения СССР, а с апреля 1945 года – начальник железнодорожных войск. За плечами генерала Кабанова были все крупнейшие сражения, строительство переправ на Волге, Доне, Днепре. Низководный мост через Днепр возле Киева, сооружавшийся из сборных конструкций, был введён в строй за 13 суток, и 20 ноября 1943 года в освобождённую столицу Украины прибыл первый поезд.

П.А. Кабанов и И.Ю. Баренбойм

Восстановлению и строительству часто мешали продолжающиеся даже в 1944 году бомбёжки. Так были повреждены опоры высоководного Дарницкого моста. К месту аварии вызвали (аж с Днестра!) мостоотряд №2 полковника Исаака Баренбойма, который восстанавливал ранее Подольский мост. На помощь Баренбойму вызвали Григория Зингоренко, строителя Наводницкого моста.

Киев, 1943 год. Наводницкий мост

Он и предложил использовать вместо свай трубы земснарядов, которые ради экстренности буквально похитили с городских складов (ответственность за хищение взял на себя генерал Кабанов), и поезда опять пошли. За двое суток восстановили мост, который эксплуатировался еще 5 лет! А после, в 1946 году, Исаак Юлисович Баренбойм начал строительство современного железнодорожного Дарницкого моста.

Заметим, что на строительство мостов добровольно приезжали работать бригады жителей Броваров, Борисполя, Березани. Будет не лишним вспомнить, что в условиях чудовищной нехватки всего и вся, строители умудрялись внедрять новые технологии. Так в мостоотряде Баренбойма разработали и применили технологические правила проведения мостовых работ поточным методом, сокращающим срок монтажа в два раза. При восстановлении моста через реку Припять военные инженеры впервые в практике мостостроения применили способ надвижки больших пролётных строений (длиной 109 м и массой 630 т), собираемых на берегу и доставляемых к месту установки на многоосных сцепах из платформ.

Выполнение огромных и сложных планов внутри Наркомата возложили на подразделения: Главное строительное управление (Цустрой), Главное управление по строительству мостов (Главмостострой), Управление строительно-восстановительных работ железных дорог (УСВР).

Восстановление подъездных путей к шахтам Донбасса, 1945 г.

Ремонт и строительство путей и мостов начали ещё весной 1943 года на только что освобождённом Донбассе. Темпы восстановления магистралей поражали - за сутки вводилось в эксплуатацию по 10 км путей при плане 3 км! К 15 апреля 1943 года на Северо-Донецкой железной дороге было восстановлено 984 км ж/д линий и три железнодорожных моста через реки Северский Донец, Луганку и Айдар. Особая роль уделялась магистральным направлениям и железнодорожным узлам. К 1 июля 1944 года на территории УССР было восстановлено 16682 км главных ж/д путей, и почти 500 мостов разной величины.

Одним из первых, всего за 32 дня, по проекту Бориса Преображенского был возведен временный мост в Кременчуге и начата перестройка разрушенного немцами моста.

Восстановленный мост в Кременчуге и начало строительства Крюковского моста

В 1945 году специалисты союзного «Трансмостпроекта» решили строить новый мост на быках дореволюционного «моста Струве», увеличив его длину и создав уникальную цельноклепальную двухярусную конструкцию с подъёмным механизмом железнодорожного яруса для прохода крупных речных судов, по аналогии с конструкциями инженера из США Джона Вейделля. Руководил строительством моста В.С. Коваленко.

Окончание строительства Крюковского моста

21 декабря 1949 года по мосту прошёл первый эшелон, а в дальнейшем по этому принципу были построены мост в Затоке, парные мосты в Днепропетровске и Черкассах.

По мере продвижения фронта на Западную Украину, передвигались и восстановительные работы. Здесь были свои сложности. Первая – нехватка материалов и сложный их подвоз из-за распутицы. Как вспоминают ветераны строительства, рельсовые скрепления иногда сбрасывали с самолётов.

Еще одна сложность – диверсии бандеровцев. Так, в ночь на 17 октября 1944 года на участке Шепетовка — Тернополь бандиты сожгли мост через реку Горынь длиной 73 метра и ещё 6 мостов. Нередки были нападения на рембригады, потому работали под охраной.

На Западной Украине восстановлением занимались созданные номерные «горемы» (головные ремонтные поезда). Зачастую, как в мае 1944 года в Ровно или на Здолбуновском ж/д узле, работы велись под бомбёжками, и строители погибали, как гибли от «сюрпризов»-мин замедленного действия. В Здолубнове погибли инженер «горема №7» Е.А. Гладынюк, замечательные мастера П.В. Баранов и А.Г. Тимошенко.

Потом пришла очередь Львова. Как пишет в мемуарах генерал Кабанов, «Львовский железнодорожный узел лежал в руинах. Груду стекла и кирпича представляло собой уникальное здание вокзала. Не уцелели ни один путепровод, ни одна горловина станций. Разработку проекта восстановления узла я поручил группе инженеров во главе с И.Г. Огоевым. Помогал группе технический отдел горема № 7, которым руководил опытный инженер Б. М. Мишин».

В ноябре 1944 года во Львове состоялся первый слёт молодых железнодорожников, где отмечали лучших работников: машинистов Макобрая и Демидова, помощников машинистов Палагуту, Лещика, главных кондукторов Позднякова и Татжибаева, бригаду Гульгорова из первой Львовской дистанции пути.

Кабанов подробно описывал строительство ветки на Рава-Русскую, моста через Сан в Перемышле, где солдатам вышли помогать почти все жители.

Разрушенный мост и разбитый поезд на станции Теребовля

Генерал вспоминает о сложностях на участке Тернополь - Потуторы, где немцы взорвали большой виадук через Глухую долину. «Длина этого виадука 200 метров, а высота 40. Чтобы восстановить такое сооружение, нужно много рабочих рук. Местное же население, запуганное бандеровцами, боялось прийти нам на помощь. Политработники бригады направились в окрестные сёла, где провели большую разъяснительную работу с местными жителями. На второй день чуть свет к виадуку начали подходить люди с корзинами и лопатами. Поток желавших помочь нам все нарастал. Точно в срок виадук пропустил первые эшелоны...»

Нечеловеческие сложности испытали рабочие и солдаты 5-й ж/д бригады полковника Наталевича в Закарпатье, где холодной осенью под дождем, в грязи носили на себе рельсы и шестиметровые колоды для восстановления виадука.

Таких мостов на Западной Украине были десятки

Для ускорения работ к ранее имевшимся пяти округам железных дорог было создано еще пять, в том числе Юго-Западный, в состав которого вошли Львовская и Ковельская магистрали. Возглавил округ знаменитый зачинатель стахановского движения, машинист Пётр Федорович Кривонос.

В своей книге «Магистрали жизни» он писал: «Хуже всего обстояли дела на Львовской и Ковельской магистралях. Много линий еще не успели перешить на общесоюзную широкую колею. Все вокзалы уничтожены. Правда, строители и железнодорожники успели кое-что сделать: подняли из руин цеха и наскоро приспособили их для эксплуатационных нужд, проложили пути из короткомерных рельсов».

Огромную роль в организации работ играли начальники железных дорог: Ковельской - Н. И. Петров, Львовской - П. К. Шахрай, Винницкой - М. И. Коптелкин.

Возрождение сооружений требовало не только огромных усилий людей, но и материальных затрат, сотен тысяч тонн стройматериалов, металлоконструкций, техники, которые везли с Донбасса, Урала и Сибири.

Харьков 1944. Вид вокзала и привокзальной площади

Когда пошли эшелоны, пришло время вокзалов. 6 апреля 1949 года Совмин СССР принял специальное постановление «О восстановлении вокзалов на железных дорогах». Где позволяло состояние, восстанавливали сразу, как в Киеве и Полтаве, а где нет, как в Харькове – начинали строительство новых. Привлекались лучшие архитекторы и стройорганизации.

Винницкий вокзал: было и стало

Полностью уничтоженный вокзал в Виннице отстроили по проекту В.К. Сидиманидзе, строительство взорванного одесского вокзала велось по проекту Леонида Чуприна, авторов вокзалов в Кишиневе, Челябинске, Софии.

Поезда пошли, станции заработали, республика оживала.