Получится ли у Киева «из варяг в турки»?

С идеей эффективного и прибыльного использования речной системы Украины в Киеве носились как с писаной торбой давно. Ещё на заре незалежности руховцы цитировали наизусть отрывки из «Повести временных лет», заявляя, что восстановление меридиального торгового пути раннего Средневековья даст новый толчок украинской экономике и станет альтернативой китайской торговой экспансии в виде Нового шёлкового пути. Потом на бумаге появилась инициатива создания речного пути Е-40 из Херсона в Гданьск через Пинск и даже началось проектирование речного хаба севернее Киева.

Последний раз о необходимости использовать реки и построить каналы в Польшу говорил снятый с должности премьер-министр Гончарук. Говорил с подачи Запада, обещавшего инвестирование.

После Гончарука основным лоббистом инициативы стал глава подкомитета по вопросам речного транспорта комитета Верховной рады по вопросам транспорта и инфраструктуры Артём Ковалев.

Он подготовил законопроект «О внутреннем водном транспорте», старт обсуждения которого был ещё в апреле. Главный посыл водной реформы – «превратить Днепр в мощную транспортную артерию, восстановить отечественное судостроение и внедрить эффективную речную логистику». В картинах светлого речного будущего, нарисованных Ковалёвым, грузоперевозки по рекам увеличатся до 30 млн тонн в год, что «сильно разгрузит автомобильные дороги и железные дороги Украины, ведь две речные баржи с грузами – это примерно 250 грузовиков-фур», которые разрушают бесконечно улучшаемые за счёт средств фонда борьбы с ковидом дороги.

Реальная цель законопроекта – заработать деньжат на официальном разрешении речного транзита иностранным компаниям и кораблям. Причём все цели прикрыты необходимостью имплементации норм европейских директив и требований Соглашения об Ассоциации Украины с ЕС.

Для Запада сей проект носит, прежде всего, политический характер «отрезания России». Потому за принятие закона так яростно «топили» Американская торговая палата, посол ЕС на Украине Матти Маасикас и Эдвин Лок, глава проекта ЕС «Содействие транспортному развитию реки Днепр».

В первых числах декабря Верховная рада приняла в целом проект закона. Ковалёв радостно назвал это «настоящим историческим событием», добавив, что практическая реализация закона сделает рынок конкурентным, привлечёт иностранные инвестиции, будет ежегодно приносить Украине полтора десятка миллиардов гривен в год, а неизбежное развитие судостроения создаст новые предприятия и новые рабочие места. Украина готова копать каналы хоть до Парижа.

Иллюстрацией перспектив и горизонтов, естественно, выступают арбузные баржи из Херсона.

Арбузные баржи веселят украинских остряков

Очерченные Ковалёвым и его заграничными друзьями перспективы так вдохновили парламентариев, что лишь некоторые из них обратили внимание на знак свыше: в день принятия закона о речном ренессансе в селе Разумовка Запорожской области на Днепре затонула баржа с грузом. Как отметили комментаторы, символично, что день старта восстановления речного флота Украины стал днём гибели одного из его судов.

Гибель очередной украинской баржи

Теперь, «когда умолкли все песни», можно рассмотреть, насколько реальна реализация украинских речных проектов. Главный вопрос – капиталовложения. А это с учётом общемировой ситуации и отношения инвесторов к Украине – проблема. Несомненно, перевозчики заинтересуются возможностями речной доставки, но так как древние укры не продумали сооружение сети каналов, то грузы всё равно придется «ставить на рельсы», а состояние железных дорог на Украине, как считают специалисты, требует реанимационного вмешательства. Решить транспортную проблему в комплексе Украина не в состоянии априори: созидательными проектами такого масштаба здесь не занимались с момента провозглашения самостийности. При Союзе объём грузоперевозок по Днепру составлял 60 млн тонн, а сегодня Украина еле тянет 12 млн. О состоянии инфраструктуры говорить не приходится: в основном пользовались наследием проклинаемого свидомитами развитого социализма.

Громадных средств требуют реконструкция речных портов, работы по углублению фарватеров. Сам Ковалёв признавал аварийность и изношенность всех речных шлюзов, отмечая, что вопрос перешёл в плоскость безопасности.

Он же отмечал и крайнюю нужду проведения стратегического дноуглубления по всему Днепровскому каскаду. Во время инспекции ему «было стыдно», когда голландские инспекторы обнаружили, что на одном из киевских шлюзов документы на проход по реке передают с помощью удочки на шестой этаж в привязанной к ней пластиковой бутылке. И это при «стране в смартфоне» под управлением президента-диджитализатора…

Восстановление инфраструктуры потребует огромных ресурсов, непосильных даже для Запада. Желание Киева иметь речные суда на судостроение влияние вряд ли возымеет, ведь мотивация построить мощный военный флот пока выражается в закупках секонд-хенда и выпуске нескольких убогих порошенковских катеров, причём с гигантской коррупционной составляющей.

Заявление Ковалёва о том, что перевозки груза по рекам «признаны в мире самым дешёвым и экологичным способом» доставки, уже выделило серьёзных противников проекта – экологов, настаивающих на том, что наряду с реформой речных перевозок должна усилиться экологическая охрана рек, состояние которой тоже близко к катастрофе.

Венгрия и Румыния уже обращаются в международные организации с требованием заставить Украину перестать загрязнять реки пластиковыми отходами. Днепр потерял 12 аборигенных видов рыб, а ещё в реках полно химии с ферм и полей. Продажи земли, как известно, алчно ждут «иноземные партнёры». Надеяться, что новые собственники украинских чернозёмов будут прежде всего думать об экологии, могут лишь очень наивные люди. Так что пока экологов успокаивает лишь то, что проекты, требующие огромных вложений и созидательной энергии, на Украине заканчиваются на бумаге. Рыть каналы «до Парыжу» не станут, хотя денег на это распилят изрядно. В конце концов, почему на сухопутные дороги достают даже из ковидной кубышки миллиарды, а поставленному при реках начальству остаётся только облизываться и завидовать?