Рывок украинского автопрома

В 2013 году евроинтеграция стоила Украине очень дорого, ударила по самым различным отраслям промышленности. Одной из отраслей, наиболее болезненно почувствовавших на себе этот курс, стала автомобильная промышленность.

Так, на протяжении 2013 года, проходившего в Украине вплоть до середины осени под знаком ЕС, в этой отрасли падение производства произошло более чем на треть! По данным ассоциации «Укравтопром», за 12 месяцев прошлого года было выпущено 50 тыс. 449 единиц автомобильной техники, что на 33,9% меньше показателя 2012 года. При этом падение коснулось всех типов выпускаемой техники (легковых автомобилей на 34,3%, коммерческих автомобилей на 29,6%, автобусов на 29,4%).

Эти цифры способны убедить самого большого любителя Европы и сторонника евроинтеграции в том, что западный курс стал бы дорогой к кладбищу украинской промышленности. Ведь по приведенным показателям ясно видно, что Европе украинская продукция, в которой есть хотя бы намек на технологичность, просто не нужна. А это значит, что в случае подписания Соглашения об ассоциации с ЕС и отдаления от стран Таможенного союза ведущие отрасли украинской промышленности моментально оказались бы без заказов.

Некоторые скептики могут возразить, что украинский автопром не может конкурировать с европейскими производителями по качеству выпускаемой продукции и в этом, мол, вся беда. Но это не совсем так: в последние годы украинские автопромышленники усиленно сертифицировали свою продукцию по западным стандартам и вкладывали в развитие технологий и производства немалые средства. Например, только за 3 последних года корпорация «Эталон» вложила в новые технологии более 200 млн. долл. Но европейцы вовсе не воспылали желанием закупать украинскую продукцию. Дело – в конкуренции. И какое качество ни предлагала бы Украина странам ЕС, местные производители никогда не потеснились бы на своих рынках.

В Украине это понимали давно. Очень хорошо в свое время охарактеризовал ситуацию глава правления «Бориспольский Автозавод» Александр Остапчук, который отметил, что украинские производители реально оценивают свои возможности и считают для себя приоритетными только рынки стран СНГ и стран Азии. «В Европе нас никто не ждет. Мы готовы сделать автобус европейского уровня, но кто его купит? А в странах СНГ важнейшим критерием является именно цена, а также репутация производителя. Мы уже поставили первые партии автобусов в Россию и ожидаем всплеска интереса, когда эти машины наездят 20-50 тыс. км. А пока мы формируем там товаропроводящую сеть и сервис», – сказал он. И трудно отказать ему в объективном понимании ситуации.

Интересно, что сам факт отказа украинской власти от подписания соглашения тут же положительно сказался на ситуации в автопроме страны. Так, по данным Госстата, в первом полугодии 2013 г. производство легковых автомобилей на Украине сократилось на 50% по сравнению с аналогичным периодом 2012 года (до 21,6 тыс.), в июле – на 24,7% по сравнению с июлем 2012 года (до 4,4 тыс.). Если бы эта тенденция продержалась до конца года, то автопром закончил бы с сокращением производства на 50%! Очевидно, сработал психологический эффект у покупателей на пространстве СНГ – продажи сразу пошли в гору. Только за ноябрь и декабрь объемы выпуска легковых автомобилей на Кременчугском автосборочном заводе выросли в 2,8 раза. В сегменте коммерческих автомобилей наблюдался рост продаж продукции заводов "Черкасский автобус" и АвтоКрАЗ. В производстве автобусов был зафиксирован рост в корпорации "Богдан", на Черниговском автозаводе корпорации "Эталон" и Часовоярском заводе, выпускающем автобусы "Рута".

Пиком роста стал декабрь 2013 г., когда был решен вопрос о возобновлении полноценного экономического сотрудничества с Россией: декабрьские объемы производства автотранспортных средств в Украине (и это касается производства всех типов автотехники) выросли на 9,8% по сравнению с ноябрем 2013 года (до 6,38 тыс.). А по сравнению с декабрем 2012 года рост составил 75,4%!

Для отдельных ведущих производителей потепление в отношениях между Украиной и Россией сразу же ознаменовалось открытием впечатляющих перспектив на рынках Таможенного союза. Например, в 2014 году украинская корпорация "Богдан" вошла с только что полученными российскими сертификатами на свою продукцию, что позволило компании планировать заключение в феврале-марте этого года ряда серьезных контрактов с российскими потребителями. И некоторые из этих договоренностей уже практически оформлены.

К примеру, среди продукции «Богдана», получившей сертификаты РФ, – новый низкопольный 12-метровый троллейбус T701, который будет собираться на мощностях российской компании «ТрансМашГрупп». Согласно планам компаний двух стран, «Богдан» в течение года поставит 100 кузовов троллейбусов, а в ближайшее время (ориентировочно – до конца февраля) украинское предприятие подпишет договор на поставку первой партии из 50 кузовов, тогда как «ТрансМашГрупп» будет проводить окончательную сборку с привлечением местных партнеров.

Российские эксперты отмечают, что заявленная цена украинско-российского троллейбуса T701 будет достаточно конкурентоспособной, учитывая стоимость аналогов на российском рынке (средняя цена – $227 тыс., стоимость T701 – около $200 тыс.). А емкость российского рынка – около 800 троллейбусов в год – дает возможность рассчитывать на получение неплохих заказов.

И это – лишь небольшой пример того, как восстановление сотрудничества с РФ спасает украинский автопром. Например, до «разгара» евроинтеграции украинская корпорация «Эталон» продавала в Россию и другие страны СНГ целую линейку автобусов Бориспольского автозавода марки «БАЗ» – городской автобус БАЗ А079.32 «Подснежник», автобус БАЗ А079.35 «Мальва», городской автобус большой пассажировместимости БАЗ А111.10 «Ромашка». Развивалось и совместное производство (автобус БАЗ-2215 «Дельфин» выпускается на шасси ГАЗ-3302 российского производства). Курс на Европу принес «Эталону» резкое сворачивание сотрудничества с партнерами в СНГ, но не дал никаких заказчиков в Европе. Сейчас же украинские производители активно ведут переговоры со старыми партнерами в России относительно возобновления прежних параметров сотрудничества. И уже куда увереннее смотрят в будущее.

Именно на примере корпорации «Эталон» ярко видны парадоксы евроинтеграции. Так, на протяжении 2013 г. этот производитель, объединяющий 21 предприятие, увеличил свою долю на украинском рынке автобусов на 4,2% – до 42,5%, став самым крупным производителем автобусов в стране. Но вот какая незадача: по результатам 12 месяцев 2013 года общий объем продаж этого производителя… снизился на 15,8%. «Эталон», лишившись заказчиков в странах СНГ и не получив потребителя в ЕС, вынужден был ориентироваться лишь на внутренний рынок. А он – весьма ограничен.

15 января 2014 года Кабинет министров Украины одобрил концепцию государственной целевой программы развития легкового автомобилестроения на период до 2020 года. Программа призвана «поднять» отрасль отечественного автомобилестроения, обеспечить создание до 76 тыс. рабочих мест, увеличить выпуск легковых автомобилей до 734,4 тыс., а также нарастить экспортный потенциал до 220,3 тыс. автомобилей.

Это очень амбициозные планы, реализация которых поможет совершить настоящий рывок в развитии украинского автопрома. Совершенно ясно, что без самого тесного сотрудничества с Россией и другими странами Таможенного союза этот рывок попросту невозможен.