Авиапром Украины: дьявол кроется в деталях

В детстве многие мальчишки любили переделывать разные известные песни на новый лад, и иногда вместо пафосных гимнов и маршей получались неплохие пародии, достойные звучания из уст популярных сатириков 1980-90-х годов. К примеру:

Увы, жизнь внесла свои коррективы, и, читая сводки новостей о «достижениях» украинского авиапрома, невозможно отделаться от мысли о том, что сию пакостную переделку сочинил какой-то великий пророк.

Всё хорошо, прекрасная маркиза!

А этой фразой можно охарактеризовать победные реляции украинских чиновников от авиастроения после проведения авиакосмического салона в Фарнборо (Великобритания).

Они, реляции, действительно создают впечатление фантастически радужных перспектив украинской авиастроительной отрасли. Слово Виктору Попову, главе совета Инновационного регионального аэрокосмического кластера «Мехатроника» Украинской авиастроительной корпорации, интервью у которого взяло киевское интернет-издание «Цензор.НЕТ». Попов отметил: «Интерес к Ан-178 был очень большой. Во время авиасалона прошли переговоры, встречи с компаниями Саудовской Аравии, Индии, Ирака, Китая, Канады, Азербайджана, Казахстана.

В гражданском применении самолёта [потребность] – более 100 воздушных судов в год.

На «Фарнборо» прошли переговоры о закупке лицензии на производство Diamond DART-450 и были проведены переговоры с компаниями «Мотор Сич», «Ивченко-Прогресс», «FED» по закупке лицензии на производство двигателя АИ-450 в Китае. Стартовая программа лицензионного производства – 450 самолетов.

Создание Украинской авиастроительной корпорации – это очередная попытка консолидировать усилия авиастроительной отрасли, и я очень надеюсь, что она будет удачной. Основная цель УАК – кооперировать предприятия, работающие над строительством самолётов Ан‑132, Ан-178, Ан-158, которые создаются с максимальным импортозамещением, что усложняет их реализацию.

УАК должна сделать инвестиционно привлекательным украинское самолётостроение, ведь наши самолёты по комфорту, безопасности, техническим характеристикам отвечают всем современным требованиям.

Компания МАУ сегодня готова сегодня приобрести около 20 самолётов Ан-148, Ан-158 и эксплуатировать их на внутренних рейсах, а также на ближнем зарубежье.

Реальный портфель заказов, на который может рассчитывать наша авиационная промышленность – около 100 самолётов в год. По всем расчётам украинский авиапром сможет выпускать такое количество воздушных судов ежегодно, и они будут востребованы рынком. Новый Кабмин должен создать условия, при которых отечественная авиация будет успешно развиваться.

Компании авиационной промышленности из Индии, Китая, стран Юго-Восточной Азии, активизировали работу по своим программам и хотят активно участвовать в украинских программах».

К этим фрагментам интервью Виктора Попова следует добавить звуки фанфар в честь заключения контрактов по производству самолетов в Саудовской Аравии, Турции и Азербайджане.

Посчитали – прослезились

Но пора вернуться с небес на землю. И, как в один голос заявляют все пилоты, именно приземление является наиболее сложным этапом полёта.

Начнём, как водится, с истории.

В 1994 году поднялся в воздух самолёт Ан-70, на который на Украине питали огромные надежды, поскольку потенциальный рынок заказов в Киеве оценивался в 300 машин. На сегодня из этих 300 «потенциальных» самолётов выпущено два, один из которых потерян во время испытаний.

В 1997 году взлетел Ан-140. Последний на Украине был произведён в 2005 году, но ещё 6 недостроенных самолётов стоят на заводских стапелях. Из «потенциальных» 700 штук на заводах Украины, России, Казахстана и Ирана изготовлено 36 экземпляров (включая 2 прототипа), из которых только 11 изготовлено украинскими авиастроителями.

В декабре 2004 года потенциальный рынок только что взлетевшего Ан-148, по подсчётам журналистов-экспертов, составлял 400-500 бортов, а рынок его версий Ан-158, АН-168 и АН-178 оценивался в тысячу единиц и более. По оценкам ГП АНТК им. Антонова, в 2010 году объём мирового рынка Ан-148 составляет свыше 590 самолётов, в том числе 250 – для замены парка российских Ту-134, Як-42 и Ту-154. Сегодня произведён всего 41 самолёт серии «восьмёрок», из них 12 на Украине. Из указанной дюжины шесть самолетов проданы или сданы в лизинг Кубе, а два КНДР. Один из оставшихся четырёх приписан к ГАП «Украина», а остальные три летают «под флагом» завода-производителя.

То есть на международный рынок продукции авиастроения Украину попросту не пускают, позволяя экспортировать лайнеры лишь в страны, находящиеся под санкциями. Ситуацию несколько лет назад разъяснил премьер-министр Украины Николай Азаров: «У меня состоялась встреча с французским руководством и руководством авиационной компании Airbus, и они мне сказали, что ваш самолёт (Ан-70) лучше нашего, но мы сделаем все, чтобы ваш самолёт не нашёл рынка сбыта».

Ещё хуже дела обстоят с производственными мощностями. За весь 2014 год Украина выпустила всего три самолёта, за 2015 год - два. В конце 2014 года Харьковский авиазавод, одна из двух украинских площадок, собирающих антоновские машины, начал процедуру банкротства и в 2015 году не выпустил ни одного самолёта. Несколько недостроенных Ан-74 остались стоять невостребованными в цехах ХАПП, поскольку их заказчиками были Ливия и Египет, пережившие «арабскую весну». И если Египет ещё может подтвердить потребность в одном-двух самолётах, то Ливии они не понадобятся ещё очень долго. То есть даже если слова Виктора Попова о сотне заказов в год и окажутся правдой, то выполнять эти заказы уже просто некому.

Дьявол кроется в деталях

Поговорку «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги» придумали не на пустом месте.

Согласно известным данным, в производстве Ан-148 принимало участие 126 предприятий России, на которых изготавливалось свыше 60% комплектующих. С украинской стороны было задействовано 31 предприятие. Доля российской продукции в финальной стоимости Ан-140, в создании которого задействовано 100 российских заводов, составляет около 70%. Всего же в производстве самолётов КБ им. Антонова нет ни одного проекта, доля России в котором была бы ниже 50%.

После госпереворота 2014 года украинские власти объявили о полном сокращении сотрудничества с Россией в военно-техническом секторе, под который попали работы над практически всей линейкой «АН». На это жалуется и Виктор Попов: «Что касается проектов строительства самолётов Ан-148, Ан-158, то конец 2015 года и первое полугодие 2016 года ознаменовалось падением объёмов. Одна из главных причин – торговые санкции. Не совсем понятно, почему сегодня служба экспортного контроля запрещает работать по гражданскому самолёту Ан-148 с предприятиями Российской Федерации. ЕС и США ввели санкции против России. США и Россия успешно сотрудничают в сфере гражданской авиации. МС-21 – это прямой конкурент самолётов Ан-148 и Ан-158. Но наши проекты практически заморожены, а российский выходит на финишную прямую».

То есть речь идёт о том, что Украина просто не способна производить свои самолёты, поскольку 50, 60, 70% их комплектующих ей просто негде взять из-за безмозглой политики своих властей. Разумеется, изготовление части этих комплектующих можно освоить на собственных производственных мощностях, а что-то заказать у зарубежных компаний. Однако для любого запуска нового производства потребуется далеко не один год. Например, российская программа импортозамещения в авиастроении, запущенная в 2005-2006 годах, заработала всего 2-3 года назад.

Конечно, украинские власти предпринимают попытку заменить российские комплектующие. Так в рамках того же авиасалона «Фарнборо» президент ГП «Антонов» Александр Коцюба и президент Esterline CMC Electronics Майкл Потвин в присутствии министра международной торговли Канады Христи Фриланд подписали два контракта по поставке систем и оборудования для самолётов семейства Ан-148, Ан-158, Ан-178 и тяжёлых транспортных Ан-124-100 «Руслан».

Этот контракт российский сайт «Госновости» охарактеризовал как «глупейший», приводя следующие аргументы: «Прежде всего, расчёт с канадцами будет вестись в их национальной валюте – это ключевое обстоятельство договора. Учитывая сложившуюся динамику курса гривны, нет сомнений, что подобная политика компании очень ощутимо ударит по бюджету организации. Вдобавок, хоть и детали контракта пока не раскрываются, очень вероятно, что канадское оборудование будет стоить гораздо дороже российских аналогов… Российское оборудование в этих самолётах является «родным». Это неоспоримый аргумент в пользу того, что российская продукция будет служить эффективнее и сведёт вероятность сбоев в работе к минимуму, что особенно важно в небе… Нужно учитывать, что внедрение канадских электронных систем управления и навигации в отечественные самолёты подразумевает массовую переаттестацию всего лётного состава, что, вне сомнений, очень затратно с экономической точки зрения».

«Госновостями» не упоминается и ещё один фактор. Замена важнейших систем принципиально иными потребует повторной сертификации, цикл которой, как сообщает Виктор Попов, обычно составляет 4 года. Но украинские власти умудрились подгадить своим авиастроителям и в этом вопросе. Попов рассказывает: «Сегодня Украина вышла из состава Межгосударственного авиационного комитета (МАК), созданного странами-членами СНГ, который вёл Авиарегистр МАК (АР МАК). Это позволяло проходить валидацию наших воздушных судов в странах Европы, Америки, Азии. Собственная служба в Украине не создана». То есть отныне производителям украинских самолётов нужно будет серьёзно поработать, чтобы доказать, что все требования заказчика соблюдены, а также получить разрешение на их эксплуатацию, а выход на мировые рынки откладывается ещё на несколько лет.

У волшебника Сулеймана всё по-честному, всё без обмана

«Саудовская Аравия обещает буквально посреди пустыни построить авиазавод для производства украинских самолётов», - восторженно сообщает украинская ТСН. «Украинские авиастроители подписали окончательное соглашение на совместное производство самолётов для Саудовской Аравии. Фактически это дорожная карта по финансовым обязательствам. Большой контракт, в котором не предусмотрены российские комплектующие, – исключительно европейские, канадские и американские. По сути, мы сегодня подписали дорожную карту, в которой чётко прописаны временные рамки, финансовые условия по созданию первой партии самолётов Ан-132, Ан-148 и их модификаций», – говорит первый вице-президент ГП «Антонов» Александр Коцюба.

При этом ГП «Антонов» и Pratt & Whitney Canada подписали меморандум о расширении сотрудничества по установке турбовинтовых двигателей PW150A «вместо российских» на серийные самолёты Ан-132. Также ГП «Антонов» собирается испытать предоставленные канадцами винты для двигателей на уже летающих машинах.

Изюминка данной новости заключается в том, что Ан-132 является обновлённым вариантом самолета, который, в свою очередь, представлял собой модификацию советского Ан-24. И на Ан-32 стоят двигатели АИ-20Д-5М, производимые запорожским предприятием «Мотор Сич». В общем-то, для нынешней Украины не ново, когда ради доходов зарубежных компаний ущемляются собственные производители.

Но дело даже не в этом. Упомянутая дорожная карта предусматривает выпуск украинским авиапромом считаных экземпляров самолёта, после чего всё производство переносится в Саудовскую Аравию. А судя по замене украинской электроники и двигателей, с Украины на «завод посреди пустыни» не будет поставляться вообще ничего.

Та же самая история и с пэрэмогой по постройке завода в Турции, для которой на первом этапе изготовят один-два борта, а потом турки полностью локализуют своё производство, выплачивая, как и саудиты, копеечное роялти за право сборки АНов на своих производственных мощностях.

И последний эпизод с «достижением» на авиасалоне в Фарнборо касается упомянутого Виктором Поповым самолёта DART-450. Увы, но это вовсе не украинский летательный аппарат. Его разработала и производит австрийская компания Diamond Aircraft, используя двигатель, производства «Мотор Сич». Теперь DART-450 и двигатели к нему будут производить в Китае, зарабатывать ни их изготовлении и продаже китайские рабочие, а украинские авиастроители и моторостроители окажутся не у дел.

* * *

Пожалуй, вопросов о судьбе украинского авиапрома не остаётся. Если единственному оставшемуся на плаву авиастроительному предприятию, заводу «Авиант», всё-таки удастся собрать в течение нескольких ближайших лет 3-4 самолёта (в советское время УССР производила 250 самолётов в год), то какое-то время оно ещё протянет. Возможно, КБ им. Антонова сумеет пользоваться средствами от лицензий на производство своих самолётов в Турции и Саудовской Аравии. А если не сумеет из-за разрыва кооперационных связей с Россией?

Скользким остаётся и другой вопрос: от 50 до 70% комплектующих самолётов, лицензии на которые Украина собирается продать саудитам и туркам, зачастую не являются интеллектуальной собственностью Украины. Не окажется ли так, что описанные выше «сделки века» придётся расторгнуть из-за российских судебных исков? Не станет ли из-за этого песенка про свежий помидор вместо пламенного мотора пророческой?