Керченский мост российско-украинской дружбы: вчера, сегодня, завтра (II)
Второе дыхание тема перехода через Керченский пролив обрела с приходом к руководству страной Виктора Януковича в 2010 году. Тема Керченского моста шла в русле политики нормализации отношений с Россией, и первое ее обсуждение состоялось во время Харьковской встречи президентов в апреле 2010 года. Тогда председатель крымского правительства Василий Джарты с нескрываемым удовлетворением сообщил, что президенты подписали соглашение о строительстве транспортного перехода через пролив, который вдохнет в Крым новую жизнь (3).
Стало ясно, стороны готовы вернуться к работе над планом Керченского перехода. В ноябре 2010 года Украина и Россия заключили Меморандум о взаимопонимании по вопросу организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив. На следующий год глава украинского правительства Николай Азаров призвал своего российского коллегу Владимира Путина ускорить подготовку строительства транспортного перехода. В свою очередь В. Путин на съезде «Единой России» назвал этот проект выигрышным для обеих сторон и пообещал его продвигать в диалоге с Киевом (4).
Конечно, планы создания моста до 2014 года, к зимней Олимпиаде в Сочи, при оглядке на сегодняшнее положение дел становятся весьма проблематичными. Однако необходимость транспортного перехода для России не ограничивается предстоящими Олимпийскими играми. Например, мост был бы очень полезен в контексте реализации заявленного президентом России В. Путиным курса на создание Евразийского экономического союза.
Плюс ко всему не стоит забывать, что Россия является влиятельным игроком на Большой шахматной доске, поэтому для нее вопрос Керченского пролива и перехода имеет также геополитическое значение. Дело в том, что происходящие в регионе процессы позволяют прогнозировать возрастание интереса нечерноморских держав к Азовскому морю, как это уже давно наблюдается на Черном море. В данной обстановке центральное значение приобретает Керченский пролив, являющийся ключом от Азовского моря…
Безусловно, Киев, как и Москву, привлекает большой транзитный потенциал Керченского перехода, который становится доступен в случае его включения в региональные и трансконтинентальные транспортные маршруты.
Несколько слов следует сказать и о самих проектах транспортного перехода через Керченский пролив. Среди них выделяют четыре основных: северный, жуковский, тузлинский и еникальский. Все это мостовые варианты, которые различаются по своей длине, местам предполагаемой переброски, протяженности железнодорожных и автомобильных подходов на берегах. По своей стоимости они колеблются в диапазоне от 1,3 до 1,6 млрд. долларов. Оптимальным решением вопроса финансирования видится такой, при котором оно осуществляется совместно из бюджетов России и Украины.
Украинское правительство отдает предпочтение первому проекту – северному.
Возникает вопрос, а существуют ли в современном мире объекты, подобные по своим масштабам и специфике проектируемому Керченскому переходу и успешно эксплуатируемые? Такие есть и их немало: это и мост короля Фахда в Саудовской Аравии, и китайские мосты через заливы Цзяочжоу и Ханьчжоувань. Все они и многие другие имеют большую протяженность, чем ширина Керченского пролива, составляющая на разных участках от 4,5 до 15 км.
И хотя чаще всего транспортный переход через пролив представляют в виде моста, ему есть достойная альтернатива – туннель, подобный Евротуннелю через Ла-Манш, соединившему Францию с Англией. К слову, туннель через Ла-Манш обозначен как первое звено в цепочке формирующегося маршрута нового Великого шелкового пути (ТРАСЕКА) в одной из его версий. Особого внимания вариант туннеля заслуживает в связи с характерным для керченского края суровым норд-остом и частыми оледенениями пролива. Под таким углом зрения проект подводного туннеля получает ряд преимуществ, но это уже тема для обсуждения специалистов-технологов.
Сложно переоценить тот факт, что транспортная ветвь через пролив позволит сократить дорогу между Херсоном и Новороссийском на 450 км, ведь в результате не придется объезжать Азовское море. А поскольку признанная географическая граница Европы проходит по Керченскому проливу, транспортный переход станет самой короткой дорогой из Европы в Азию.
Что касается перспектив проекта, то все его варианты неизменно нацелены на одно – обеспечение как можно больших объемов грузовых и пассажирских перевозок через пролив. В свою очередь, масштабный грузо- и пассажиропоток по предполагаемому маршруту возможен только при его включении в такие перспективные региональные и трансконтинентальные транспортно-логистические системы, как кольцевая автомагистраль вокруг Черного моря и трансконтинентальный коридор «Европа-Кавказ-Азия» (ТРАСЕКА).
Не успел проект Керченского транспортного перехода наполниться практическим содержанием после ялтинской встречи президентов В. Путина и В. Януковича, как сразу оживились его противники и скептики, предлагавшие отказаться от сложной во всех отношениях затеи. Среди их доводов экономическая нерентабельность проекта, отсутствие подходящей инфраструктуры на берегах, опасность объекта для природной среды и даже угроза террористических атак на него. Однако большинство названных проблем не являются непреодолимыми.
Действительно открытым остается вопрос о том, выдержит ли Крым связанную с появлением моста нагрузку со всеми вытекающими последствиями. Например, по расчетам автора проекта туннеля «Крым-Кубань» крымского ученого Николая Глухова, ежегодный грузопоток по новому «Великому шелковому пути» может достигать около 300 млн. тонн, а пассажиропоток – 70 млн. человек (6). Очевидно, что немалую долю названных объемов Крым должен будет пропускать через себя, будучи элементом этого масштабного транспортного коридора. Особенно важно будет приспособиться к неизбежному резкому увеличению потока людей, движущихся через Крым транзитом. Причем это будут не только родные и понятные крымчанам россияне с украинцами, но и представители других народов, населяющих пространство от Лондона до Пекина.
Пожалуй, наиболее обоснованный аргумент в арсенале противников стационарного пути через пролив – сейсмическая активность Керченского полуострова, подтачивающая уверения о безопасности сооружения. Но не будем забывать, что во многих не менее сейсмически сложных регионах мира подобные мосты или туннели были построены и успешно функционируют. В результате приходится констатировать, что, как и во всяком масштабном проекте, издержки и риски здесь тоже имеются. Но для того и должна себя показать конструкторская, инженерная мысль, инновационные технологии, чтобы минимизировать эти издержки и риски. К тому же рассматривать возможные риски при строительстве и эксплуатации транспортного перехода необходимо в сравнении с преимуществами, которые он в себе несет.
В этом контексте правомерным будет вопрос: отвечает ли нынешнее, мягко говоря, вялое паромное сообщение потребностям крымчан и россиян, автомобили которых в летне-осенний период выстраиваются в огромные очереди на берегах пролива и вынуждены порой простаивать в ожидании сутками? Ответ очевиден. Конечно, для усиления мощностей паромной переправы и прилегающей инфраструктуры необходима гораздо меньшая сумма – около 60 млн. долларов. Но есть одно важное обстоятельство – нереализованный потенциал, который, вне всякого сомнения, весьма велик. Например, рассчитанная ориентировочная пропускная способность моста «Крым-Кавказ» составит порядка 10 млн. человек в год. Для сравнения: существующая паромная переправа ежегодно перевозит лишь полмиллиона пассажиров.
Второй вопрос о том, соответствует ли интересам Украины нацеленной на выгодное использование своего транзитного потенциала участие в транспортных схемах Черноморского региона и всего Евразийского материка? Ответ однозначно положителен.
Наконец самое главное: мост через пролив способен стать катализатором интеграционных процессов между Россией и Украиной. В свою очередь, такое российско-украинское сближение принесет большие выгоды Крыму.
Во-первых, на полуострове появится значительное число рабочих мест, необходимых для строительства самого объекта и подходящей к нему инфраструктуры. Во-вторых, готовый транспортный переход и сопутствующую инфраструктуру надо будет обслуживать, для чего на постоянной основе будет задействовано значительное количество крымчан. В-третьих, переход через Керченский пролив позволит Крыму духовно и политически ощутить себя в составе единого целого с Россией и Украиной одновременно.
И наконец, Крым получит роль главной объединяющей площадки Украины и России, в чем очень заинтересован экономически и политически.
***
Ситуация может развиваться и по другому, не столь оптимистическому сценарию. Например, у Москвы и Киева в очередной раз найдутся поводы для разногласий или появятся более неотложные дела. Реализацию идеи строительства Керченского моста отложат до лучших времен, а люди будут по-прежнему пользоваться услугами паромов…
Может быть и так. Но теснейшие родственные, культурно-исторические, экономические и духовные связи Крыма с Кубанью от этого не станут более слабыми. Именно они останутся главным мотивом, побуждающим политиков и чиновников двух стран вновь и вновь возвращаться к проблеме транспортного перехода до тех пор, пока она не будет решена.
3. http://ria.ru/interview/20100504/230168363.html
4. http://www.rosbalt.ru/federal/2011/05/06/846502.html
Календарь
