Проект «Ан-70»: за словами нужны дела

Normal
0

false
false
false

MicrosoftInternetExplorer4

st1\:*{behavior:url(#ieooui) }

/* Style Definitions */
table.MsoNormalTable
{mso-style-name:"Обычная таблица";
mso-style-parent:"";
font-size:10.0pt;"Times New Roman";}

Судьба самолета Ан-70 весьма символична для украинско-российских отношений, поскольку показывает, что, несмотря на все политические перипетии межгосударственных отношений, связи между нашими государствами продолжают существовать и разрушить их не так-то просто… Хотя вполне можно их сильно затормозить.

Первые документы по производству и постановке в эксплуатацию самолета Ан-70 были приняты еще в далеком 1993 году, когда было подписано соответствующее украинско-российское межправительственное соглашение по совместному созданию  Ан-70. В 1999 году было подписано новое межправительственное соглашение, которое, впрочем, не сильно продвинуло практическую реализацию проекта. Среди основных причин – высокие затраты на его разработку (по некоторым данным в проект уже вложено около 5 млрд. долл.), частичная устарелость технического задания и причин создания самолета (бывший главком ВВС РФ В.Михайлов говорит, что от Ан-70 военные СССР требовали возможности использовать укороченные грунтовые взлетные полосы в условиях, когда бетонные полосы уничтожены в ходе большой войны, а сейчас такие качества не требуются)[1] и что у России (которая должна была выступать одним из основных закупщиков) просто нет в нем реальной необходимости (поскольку ее вполне может заменить похожая машина Ил-76МД/МФ)[2].

Между тем председатель совета директоров ОАО "Мотор Сич" В.Богуслаев отмечает, что «альтернативы этому самолету сегодня просто нет», о чем говорит и значительный интерес к этой машине со стороны зарубежных заказчиков – ЕС, Иран, Ливия, Индия[3]. Интерес этот понятен, если посмотреть на те усилия, которые приложил ЕС для создания самолета похожего класса «Airbus А-400» – европейцы потратили практически 20 лет и 8 млрд. евро, но он до сих пор не отвечает необходимым требованиям. Кроме того, самолеты «Ан» традиционно славятся надежностью – их эксплуатационный период (жизненный цикл) составляет около 30 лет, а после капитального ремонта он может быть продлен. По версии издания Buisinessweek[4], самолеты серии «Ан» не входят даже в список 10 опасных самолетов (в то время как на втором месте в этой десятке находится ИЛ-76, о котором говорилось выше).

Впрочем, несмотря ни на что, обе стороны продолжают прилагать усилия по созданию самолета, хотя сроки его сдачи недавно были в очередной раз смещены. На авиакосмическом салоне "МАКС-2009" 18 августа 2009 г. во время встречи министров обороны Украины и РФ был подписан протокол о внесении изменений в действующее межправительственное соглашение по дальнейшему сотрудничеству в обеспечении общего серийного производства и поставки в эксплуатацию оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ан-70. Согласно протоколу, завершение государственных испытаний и начало серийного производства самолета откладываются на 2011 год.

Между тем уже 19 августа 2009 года, в телефонном разговоре между Ю.Тимошенко и В.Путиным, прозвучало обещание вынести вопрос ускорения создания этого самолета на повестку дня украинско-российского комитета по экономическому сотрудничеству на заседании в Харькове[5].

Во время встречи премьеров двух стран в польском Сопоте эта договорённость была ими подтверждена: «...один из ключевых вопросов будет занимать развитие сотрудничества в авиастроении и в частности – совместное строительство самолета АН-70».

Таким образом, появились реальные шансы, что этот украинско-российский проект выйдет на финишную прямую, если правительства обеих стран приложат к этому необходимые как политические, так и экономические усилия.

И если последовательность российской стороны в реализации таких проектов вопросов не вызывает, то украинские реалии, полностью зависимые от текущей политической ситуации, вызывают определенную тревогу.

Нельзя не отметить, что украинское правительство в 2009 году выдало немало векселей украинскому авиапрому.

17 марта 2009 года, во время брифинга Ю.Тимошенко в Харькове, прозвучало заверение премьер-министра о том, что правительство начинает масштабную антикризисную программу в авиационной сфере с целью навести порядок в балансах авиационных предприятий, выделить деньги на достройку недостроенных самолетов и реструктурировать кредиты авиационных предприятий перед коммерческими банками[6].

20 марта во время совещания Кабинета министров Украины по вопросам поддержки отечественного авиастроения были обнародованы данные относительно состояния авиапромышленности Украины: «Украина входит в семерку ведущих авиационно-развитых государств мира, в стране функционирует 39 предприятий авиационной отрасли, а за годы независимости создано 5 новых типов самолетов. Кроме того, в 2008 году авиационная промышленность создала продукции и предоставила услуг на сумму 4,4 млрд. грн,  темпы роста (по сравнению с 2007 годом) составили 111,7%»[7].

Именно проблему авиастроения Ю.Тимошенко определила в качестве главной темы на заседании украинско-российского комитета по экономическому сотрудничеству, которое состоялось 29 апреля 2009 года. Премьер-министр отметила, что «это очень важно, поскольку Украина и Россия еще с советских времен находятся в тесной интеллектуальной и производственной кооперации относительно строительства самолетов, которых ожидают мировые рынки»[8].

Эта же мысль прозвучала и на встрече в Сопоте, но уже из уст В.Путина: «Сотрудничество в сфере самолетостроения между Украиной и Россией имеет особо хорошие перспективы»[9].

27 августа 2009 года, во время совещания с представителями предприятий авиапромышленной сферы Украины на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ХГАПП) в рамках рабочей поездки премьер-министра Ю.Тимошенко в Харьковскую область, было объявлено, что проведена полная реструктуризация долгов ХГАПП и киевского «Авианта» (а это почти 3 млрд. грн) и через государственный «Укрексимбанк» будет выделено порядка 1,5 млрд. грн. на финансирование производства[10]. То есть можно сказать, что правительство выполнило ряд мер, необходимых для того, чтобы создание долгожданного самолета-долгостроя перешло из политической плоскости в экономическую. Между тем следует особо отметить, что В.Ющенко потерял интерес к теме строительства этого самолета еще в 2006 году, после нескольких громких заявлений на тему «немедленно завершить испытания».

Возможно, личное активное участие премьеров двух стран в реализации совместного проекта «Ан-70»  позволит кардинально ускорить работы по его завершению.

Кроме исключительно экономических выгод от реализации украинско-российского авиапроекта, он будет иметь немаловажное значение в символическом плане как пример восстановления кооперационных научно-технических и производственных связей, значительно пострадавших в результате распада СССР, а затем планомерно разрушавшихся откровенно антироссийской политикой В.Ющенко, проводимой им в течение последних 5 лет.

Реализация этого проекта может стать отправной точкой успешного продвижения и других совместных российско-украинских программ в сфере атомной энергетики, высоких технологий (в частности, в области использования современных компьютерных технологий). Тем более что на одном из последних совещаний (28 августа 2009 года) с членами Совета Безопасности РФ, посвященного вопросам создания и активного использования суперкомпьютеров, Д.Медведев особо отметил, что развитие высокотехнологичных производств должно быть среди приоритетов РФ, а возможности суперкомпьютеров должны быть широко использованы в проектных работах и особенно - в авиастроении.

Хочется надеяться, что экономическое сотрудничество между нашими государствами будет развиваться не только в русле потребностей украинской предвыборной кампании и политического момента, но и как стратегическое восстановление давних экономических кооперационных связей.