Поражающие воображение самолёты КБ Туполева

На заседании 22 октября 1922 года, в воскресенье, ровно 100 лет тому назад, ВСНХ РСФСР (Высший совет народного хозяйства республики – Высший хозяйственный орган со статусом наркомата) принял судьбоносное, как потом оказалось, решение: формально – об образовании «комиссии по постройке металлических самолётов», фактически же – о создании первого в мире авиационного конструкторского бюро.

Руководство, по предложению полтора года тому назад ушедшего из жизни профессора Н.Е. Жуковского (вот уж, действительно, «во гроб сходя, благословил»), было возложено на его лучшего, как он считал, своего ученика – 34-летнего на тот момент Андрея Николаевича Туполева.

Судьбоносным решение следует считать потому, что туполевское КБ стало именно той точкой опоры (наличие которой, по словам Архимеда, способно перевернуть мир), благодаря которой впоследствии состоялись такие выдающиеся его сотрудники, как В.М. Петляков, С.П. Королёв, С.А. Лавочкин, М.Л. Миль, В. М.Мясищев, П.О. Сухой, в дальнейшем получившие собственные КБ. Не только крылатые машины с размашистой маркировкой «Ту», но и «Пе», «Ла», «Ми», «Су» вылетели именно из туполевского «улья».

В туполевском КБ взрастили и плеяду менее известных широкой публике авиаконструкторов: А.А. Архангельского, А.П. Голубкова, И.Ф. Незваля, А.И. Путилова, A.A. Туполева (сын Андрея Николаевича, достойно продолживший дело отца), В.А. Чижевского, А.С. Шенгардта и других, вклад которых в развитие отечественной авиации очень велик.

Жизнь свела Н.Е. Жуковского с Андреем Туполевым в 1908 году, когда этот провинциал из Твери поступил в Императорское Московское техническое училище (позднее МВТУ, МГТУ имени Н.Э. Баумана), где увлёкся особенно любимой Николаем Егоровичем аэродинамикой. Стал членом созданного профессором воздухоплавательного кружка. Участвовал в постройке планёра (более похожего по характеристикам на дельтаплан), на котором в 1910 году самостоятельно совершил благополучный полёт, перелетев через речку Яузу.

Состояние парения запомнил на всю жизнь, ибо летать ему было заказано. Из-за тяжёлой болезни (туберкулёз) он перенёс операцию резекции лёгкого, и врачи отводили ему жизни максимум 35 лет. Через год после создания КБ он как раз истекал, но Туполеву по факту удалось победить саму смерть – он прожил до 84 лет.

И каких лет! Они стали подлинно эпохой развития советской авиации, которая отнюдь не окончилась со смертью А.Н. Туполева 23 декабря 1972 года, без малого 50 лет тому назад, а продолжается в деятельности созданного им КБ (ныне ПАО «Туполев» – ведущее российское предприятие в области проектирования, производства и послепродажного сопровождения ракетоносцев и самолетов специального назначения).

Самым первым самолётом, построенным в новосозданном КБ, стала копия одного из самолётов французского пионера авиации Анри Фармана, над чем посмеиваться не стоит: впоследствии такая работа получила конструкторский термин «обратная разработка», что было использовано при запуске в производство лицензионного Douglas’а DC-3 под маркой уже советского пассажирского и транспортного самолёта Ли-2 (с чем не справились японские и европейские авиаконструкторы), а со всем блеском применено при копировании стратегического бомбардировщика ВВС США Боинг Б-29 «Суперфортресс», продать который Америка отказалась.

Ну и ладно. Заполучив образец такой машины, совершившей вынужденную посадку на советский аэродром на Дальнем Востоке, Туполев в кратчайшие сроки смог по приказу Сталина сделать точнейшую её копию. Дальняя авиация ВВС СССР получила под маркой Ту-4 первый советский носитель ядерного оружия. Советский самолёт, заметим, по ряду параметров превосходил возможности оригинала (поскольку имел другое пушечное вооружение, иную винтомоторную группу силовой установки и т. д.).

Данная работа вывела авиапромышленность Советского Союза на более высокий технологический уровень, само же «изделие» в ходе модернизаций повлекло выпуск целой линейки боевых и военно-транспортных самолётов (Ту-70, Ту-75, Ту-80, Ту-85), некоторые черты которых были воплощены и в туполевских самолётах гражданской авиации.

В этом проявился фирменный стиль Туполева: умение перестраивать под свои задачи целые смежные отрасли промышленности. С самого начала им была поставлена цель создания самолётов именно из металла, и когда? – во время практически безраздельного господства а авиации деревянных конструкций – доступных, дешёвых, лёгких, что было немаловажно в обстановке послевоенной разрухи и отсутствия мощных авиадвигателей.

Для достижения этой цели при изготовлении уже первых самолётов КБ Туполева: авиетки АНТ-1 и моноплана АНТ-2 был использован кольчугалюминий (дюраль), производство которого из сравнительно мягкого алюминия с добавкой никеля, меди и марганца, что делало его прочным, было организовано при участии Туполева в городе Кольчугино Владимирской области, откуда и название.

Уже следующий самолёт АНТ-3, пошедший в малую серию, по замыслу конструктора двухместный разведчик, совершивший беспрецедентный перелёт Москва-Токио, и серию показательных полётов в Чехии, Австрии, Италии, Франции и т. д., вызвал фурор. Газетчики допытывались: где «советы» смогли приобрести такой замечательный аэроплан? И это было только начало. Самолёты Туполева с тех пор и доныне действительно сначала поражали воображение зрителей, а затем уже – поставленные цели, будь то гражданские или сугубо военные.

Продолжением стали самый большой в мире самолёт АНТ-20 «Максим Горький» о восьми двигателях конструкции А.А. Микулина общей мощностью 7200 л. с., создание которых тоже требовалось стимулировать (Россия прежде не располагала собственным двигателестроением, оно стало плодом приложения огромных усилий конструкторов и правительства).

Построенный в 1934 году, АНТ-20 был настоящим летающим дворцом с площадью внутренних помещений в 100 квадратных метров, приспособленных для комфортного размещения 70 пассажиров: имел просторные кресла, ковры на полу, спальные каюты, библиотеку, туалеты и даже буфет с холодными и горячими закусками. Использовался как агитационный, но мог служить также в качестве самолёта пассажирского, транспортного, бомбардировщика. Или мобильного штаба для высших военных и политических структур власти: неким прообразом «самолётов Судного дня», появившихся куда позже, в конце ХХ века.

Следующим самолётом, которым Туполев смог удивить весь мир, стал АНТ-25, на котором в 1937 году экипажи сначала В.П. Чкалова, а затем М.М. Громова совершили беспосадочные перелёты из Москвы через Северный полюс в США. При этом были установлены мировые рекорды дальности по прямой (10 148 км) и ломаной линиям (11 500 км).

Рассказать обо всех самолётах КБ Туполева, и даже самых выдающихся, в рамках небольшой статьи невозможно: им посвящены книги и серии документальных фильмов. Ведь в его стенах был разработано более 300 различных типов летательных аппаратов, малых судов и аэросаней. Около 100 проектов были реализованы в металле, а более 50 из них находились в серийном производстве. На них было установлено около 280 мировых рекордов по дальности полёта и грузоподъёмности. И всё же…

По крайней мере пять рекордов: длительности нахождения в воздухе (18 часов и 30 минут), а также полезной нагрузки-высоты, забравшись с пятью тоннами на 8980 метров, а с 12 достигнув высоты 2700 метров, поставил лучший с мире бомбардировщик АНТ-8, он же ТБ-3. Но как быстро он устарел! Будучи принят в эксплуатацию в 1932-м, был снят с производства уже через 6 лет (как транспортник летал до января 1946-го).

В дальнейшем самолёты КБ Туполева стали обладать более завидным долголетием: вышеупомянутый Ту-4 оставался в боевом строю свыше 15 лет, гражданский Ту-104 (первый из самолётов «Аэрофлота» на реактивной тяге, базовая модель) – четверть века, а со своими же «наследниками» (Ту-114, Ту-124, Ту-134) – и того больше. А Ту-154, реактивный пассажирский авиалайнер и транспортный самолет 1-го класса для авиалиний средней протяжённости, рассчитанный вместимостью до 180 пассажиров, разработанный в 1960-х годах и выпущенный в количествах более тысячи единиц, летает на авиалиниях до сих пор.

Ещё более показательной представляется картина с военными самолётами. К примеру, стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 свой первый полёт совершил 12 ноября 1952 года, 70 лет тому назад. Четыре года спустя был принят в эксплуатацию. Остаётся в строю доныне. Безусловно, в нём не раз поменялась «начинка», стоит более совершенное вооружение, но планер его столь удачен, что замены ему пока нет. Самолёт имеет несколько модификаций, в том числе гражданские Ту-114 и Ту-116 (Ту-114Д, где «Д» - дипломатический), исследовательский Ту-119 и дальний противолодочный Ту-142. За силу и мощь в НАТО его называют Bear («Медведь»).

Подобная история и с Ту-160 «Белый лебедь». Став на крыло 18 декабря 1981 года (разработка велась с 1967 года, ещё при жизни и участии А.Н. Туполева), он оказался самым крупным и самым мощным в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом, самым тяжёлым боевым самолётом в мире и при этом самым скоростным бомбардировщиком из всех, находящихся где-либо на вооружении. Лётчики ему не нарадуются, и к полутора десяткам таких машин, пребывающим в настоящее время в строю ВКС РФ, оборонное ведомство России планирует, судя по сообщениям в СМИ, разместить заказ на изготовление ещё полусотни таких воздушных кораблей.

Безусловно, КБ Туполева (ПАО «Туполев») не склонно почивать на лаврах. Развал Советского Союза, увы, крайне болезненно ударил по главной самолётостроительной «фирме» СССР, которую «реформаторы» откровенно пытались «убить», проведя через цепь грабительских приватизаций, тем или иным способом «откусывая» от неё производственные звенья. Безденежье привело к утрате части кадров конструкторов и опытных рабочих.

Период лихолетья удалось пережить, выполняя заказы на ремонт и сервисное обслуживание ранее произведённых самолётов, военных и гражданских. Выполняя штучные правительственные и военные заказы на постройку больших самолётов разного предназначения.

При этом конструкторская мысль не угасала: были созданы пассажирский лайнер Ту-204-100 с модификациями Ту-204-120 и Ту-204-120С, грузовая версия его Ту-204С, а также ближнемагистральный самолёт Ту-334, призванный заменить на местных авиалиниях устаревшие Ту-134, Ту-154 и Як-42, значительно превосходящий их по экономичности и комфорту. Однако серийное производство их организовать не удалось: в частности, дорогу Ту-334 «перелетел» конкурент - самолёт «Сухой Суперджет 100».

В сугубо военной сфере достижением конструкторов ПАО «Туполев» стала разработка стратегического бомбардировщика шестого поколения под кодовым названием «Посланник», прозаичнее – «перспективного авиационного комплекса дальней авиации» (ПАК ДА), ещё проще – «изделия 80». Дело, понятно, секретное, и эксперты разошлись во мнениях: одни считают, что этот самолёт-невидимка может заменить (с оговоркой «отчасти») стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 и дальний бомбардировщик Ту-22М3. Другие – что будет служить им дополнением.

ПАК ДА от ПАО «Туполев» будет дозвуковым, что позволит ему подолгу оставаться в полёте, построенным с использованием лёгких и прочных полимеров, стекловолокна, композитных материалов и полиметаллических сплавов, что обеспечит малозаметность во всех диапазонах наблюдений: на электронных радарах, в инфракрасном и оптико-электронном излучении. Иметь дальность полёта 15 тысяч километров, и ещё на минимум 5,5 тысяч км смогут достать его мощные современные высокоточные ракеты.

«Первый раз „Посланник“ должен взлететь к 2025 году, а еще через два года предполагается начать его серийное производство», – сообщает деловая газета «Взгляд».

Заглавная иллюстрация: авиаконструктор Андрей Туполев. Фото Ю. Ухтомского (журнал «Огонёк»)