Авиаконструктор Михаил Гуревич: правое крыло стремительной аббревиатуры «МиГ»

В подмосковном аэрограде Жуковском, на пешеходном проспекте сразу за памятником отцу русской авиации, в честь которого город назван, расположена мемориальная аллея «Создатели авиации России». Её составляют 16 бюстов легендарных советских авиаконструкторов. Все они выполнены из бронзы скульптором Владимиром Ивановым.

В средине её, под номером 7, фигурирует Михаил Иосифович Гуревич: инженер-авиаконструктор, в 1940-1957 годах соруководитель, в 1957 – 1964 годах главный конструктор ОКБ-155 (ныне АО «РСК „МиГ“»). Герой Социалистического Труда. Лауреат шести Сталинских, и Ленинской премий.  Кавалер четырёх орденов Ленина, двух – Трудового Красного Знамени, ордена Красной Звезды. Обладатель многих медалей и других наград.

Именно к его бюсту возлагают в эти дни цветы почитатели таланта этого выдающегося авиаконструктора: 12 января исполнилось 130 лет со дня его рождения. И это далеко не единственное место, куда можно принести букеты в честь его памяти. К мемориальной доске на доме № 17 на Беговой улице в Москве, где он жил с 1947 по 1975 год, в самое творческое время своей биографии. На его могилу на Серафимовском кладбище Санкт-Петербурга. К левой стороне фасада Курского международного аэропорта, носящего его имя, украшенного портретом М.И. Гуревича и его чётким, хоть на денежные купюры переноси, автографом.

В Жуковском, притом в центре города, есть ещё один памятник Гуревичу, но уже в соавторстве с А.И. Микояном, творческий тандем которых, крайне редкий в авиационном мире и единственный в нашей стране, составил крылатую аббревиатуру «МиГ», известную на всех континентах планеты. Это памятник МиГ-21, самому распространенному сверхзвуковому боевому самолету в истории авиации, серийно выпускавшемуся с 1959 по 1985 год и «благодаря массовости производства стоившему дешевле, чем БМП», как пишут некоторые источники.

Самолёт-легенда МиГ-21, помимо СССР, выпускался в Чехословакии, Индии, КНР. Стоял на вооружении армий более чем 65 стран мира, кое-где (в Египте, Вьетнаме, Румынии, Хорватии, Китае и других) до сих пор в строю, а памятники ему воздвигнуты, кроме как в России, также во Вьетнаме, Венгрии, Египте, Индии, Камбодже, Монголии, Нигерии, Польше, Румынии, Сирии, Финляндии, Чехии и иных странах (общее количество неизвестно).

Много их на Украине: ровно 50 (есть даже в нацистском Львове), а с самолётами МиГ других модификаций – 174. Однако, помимо крылатых машин, на Украине могло быть немало и других памятников М.И. Гуревичу, поскольку значительный отрезок его жизни был связан именно с ней.

Родившись в селе Рубанщина (ныне Курская область России), в семье механика винокуренных заводов Иосифа Исаевича Гуревича и его супруги, домохозяйки Анны Моисеевны, Михаил поступил в Ахтырскую гимназию (теперь Сумская область Украины), которую окончил с серебряной медалью. Дальнейшую учёбу продолжил на факультете математики Харьковского университета, но был отчислен в связи со студенческими волнениями, попав в число «неблагонадёжных».

Обучение продолжил во Франции, в университете Монпелье, где познакомился с дочерью киевского врача Надеждой Андрияшевой, учившейся там же на медицинском факультете. Она стала его женой, а сыном – её ребёнок от первого брака Анатолий (впоследствии видный учёный, ихтиолог, зоогеограф, один из крупнейших специалистов по глубоководным рыбам, член-корреспондент АН СССР, автор более 250 научных работ). Другими детьми чета Гуревичей так и не обзавелась.

Дальнейшая учёба Михаила Гуревича проходила в одном из старейших университетов Франции и Европы, основанном в 1229 году – Тулузском (ныне Высший институт аэронавтики и космоса), который он окончил в 1913 году. Сокурсником его был Марсель Дассо, будущий основатель компании Dassault airplanes, продукции которого – истребителям «Мираж» и «Рафаль» предстояло в конце ХХ – начале ХХI века конкурировать с МиГами.

Случилось это тогда, когда бывшие друзья, основатели один - советской, другой – французской знаменитых авиафирм уже отошли от дел, а вскоре и вовсе ушли из жизни: Гуревич в 1976-м, Дассо в 1986 году. Но дело и одного, и другого живёт и, судя по всему, будет жить ещё очень долго.

Учителем Гуревича Марселя Дассо нельзя назвать при всём желании, но кое-что Михаил Иосифович у талантливого француза, несомненно, почерпнул. За годы учёбы во Франции Михаил также в совершенстве изучил язык страны пребывания, а также немецкий, английский, итальянский. Благодаря этому читал в оригинале и технические тексты, и художественную литературу.

Друзья и коллеги отмечали широту и многообразие круга интересов Гуревича. По их словам, он «внимательно следил за новинками не только в науке и технике, но и в искусстве», «был тонким ценителем поэзии», «отличался доброжелательностью, высокой культурой в общении с людьми».

Многое дала Гуревичу учёба во Франции, однако жажду знаний не утолила. По возвращении в Харьков в 1917 году он поступил на отделение механики в технологический институт, где с перерывами, вызванными гражданской войной и её последствиями, проучился до 1925 года, получив диплом инженера-механика по самолётостроению.

Несомненное влияние на него оказал в это время преподаватель, ученик «отца русской авиации» Н.Е. Жуковского впоследствии академик АН УССР Г.Ф. Проскура, добившийся открытия в ХТИ авиационной специальности, организовавший аэрогидродинамическую лабораторию, которая в 1930 году была преобразована в Харьковский авиационный институт (ныне - Харьковский аэрокосмический университет), один из организаторов общества авиации и воздухоплавания Украины и Крыма.

Под эгидой ОАВУК Гуревич спроектировал и построил свои первые летательные аппараты – планеры «Бумеранг» и «Аист», не очень удачные. Но опыт их создания и анализ допущенных ошибок честно описал в брошюре, изданной обществом. Темой его дипломной работы стал пассажирский самолёт.

Своеобразный «блин комом» вышел и с первым проектом самолёта Гуревича штурмовиком ТШ-3, построенным им в 1932 году в соавторстве с авиаконструктором А.С. Кочеригиным. Машина имела оригинальную конструкцию низкоплана с характерными обтекателями на шасси, мощное вооружение, хорошее бронирование, но плохой обзор для пилота, длинный разбег, а главное – низкую скорость: всего 200 с небольшим километров в час, что к моменту завершения испытаний, два года спустя, военных уже не устраивало. Самолёт летал, но устарел, не успев встать в строй.

Это был хороший урок, усвоение которого привело к тому, что машины МиГ не старились и за десятилетия эксплуатации. Сама же по себе неудача последствий не имела, более того: Гуревич снискал к тому времени славу вдумчивого, компетентного специалиста, почему и был включён в состав советский делегации в США на авиазаводы фирмы Douglas, которая закупила, в частности, самолёт DС-3, долгие годы выпускавшийся в СССР под маркой Ли-2. Участвовал в разработке конструкторской документации и налаживании массового производства этого самолёта, занимал ответственные должности, вплоть до главного конструктора, в «фирме» «короля истребителей» Н.Н. Поликарпова.

Судьбоносным и для него, и для всей советской авиации, стала встреча Гуревича в 1939 году с авиаконструктором А.И. Микояном. Творческий союз был оформлен в декабре того же года созданием Особого конструкторского отдела. Гуревич отверг предложение возглавить ОКО, но согласился стать заместителем Артёма Ивановича. Микоян, в свою очередь, отказался от единоличного руководства, признав зама равным ему по значимости. Отсюда и произошла крылатая аббревиатура «МиГ» («Микоян и Гуревич»), впервые украсившая в 1940 году борт их первенца – высотного скоростного истребителя МиГ-1.

Данный проект, изначально – И-200, «проект X», «изделие 61», был частью наследия ОКБ Поликарпова, но оставался «сырым», незавершённым. Микояном и Гуревичем в боевой машине МиГ-3, в том же году поступившей на вооружение ВВС страны, он был доведён до совершенства.

Очень много этих великолепных машин погибло в первые дни Великой Отечественной войны, даже не вступив в бой, из-за ошибок военного руководства. Однако в ходе битвы за Москву именно они в основном защитили небо столицы: из примерно 900 сбитых немецких стервятников порядка 700 записали на свой счёт лётчики, сражавшиеся на МиГ-3.

Вторым звёздным часом Микояна и Гуревича стала Корейская война 1950-1953 годов, когда их МиГи-15, принятые на вооружение в 1949 году, вступили в противоборство с новейшими американскими истребителями «Сейбр», «Шутинг Стар», «Тандерджет», «Глостер-Метеор» и «суперкрепостями», то есть «несбиваемыми» бомбардировщиками B-29.

Последних ими было уничтожено 90, счёт сбитым остальным шёл на сотни, а день 12 апреля 1951 года вообще стал «чёрным четвергом» в истории США: группа МиГ-15 тогда меньше чем за 10 минут воткнула в землю три B-29, два истребителя, ещё семь тяжелых бомбардировщиков было списано после возвращения на базу. Атаковавшие их советские истребители вернулись на базу без потерь. Победитель, МиГ-15, стал самым массовым реактивным боевым самолётом в истории мировой авиации, раскуплен для своих ВВС многими странами мира и памятников ему установлено поболее, чем МиГу-21.

Вьетнамская война стала временем нового триумфа прославленного КБ. Его дозвуковые МиГ-17 и сверхзвуковые МиГ-21 успешно поражали истребители США «Фантом», штурмовики «Бронко» и бомбардировщики «Супер Сейбр». В джунглях Юго-Восточной Азии остались догнивать останки тысяч боевых летательных аппаратов США. Не все они были сбиты именно МиГами: часть уничтожило ПВО, часть – ПЗРК, часть – при атаках партизан на аэродромы. Однако вклад в победу Вьетнама над супостатом именно самолётов МиГ велик и неоспорим.

Поэтому на МиГи в первую очередь американцами и их партнёрами была развернута настоящая охота. Такие боевые машины им удалось заполучить благодаря предательству северокорейского лётчика Кум Сока, польстившегося на солидное денежное вознаграждение (пять его сослуживцев впоследствии были расстреляны, но изменника это не волновало), поляков (среди них было особенно много предателей): Яреского, Язвинского, Кожуховского и Госняка, угнавших доверенные им самолёты в ФРГ и Швецию, иракского лётчика Мунира Редфа и других.

Американцы переправляли эти небоевые трофеи на свои секретные аэродромы, разбирали до винтика, отмечали недостатки: слишком жёсткое управление, меньшая приёмистость двигателя. Но когда доходило до устройства боёв МиГов с их собственными истребителями, дело было швах: одержать победу над такой машиной, пилотируемой асом, не получалось.

В короткой статье невозможно рассказать обо всех достоинствах МиГов, ведь за время существования ОКБ Микояна и Гуревича разработано свыше 450 проектов летательных аппаратов, многие из которых были воплощены в металле. Серийный выпуск самолетов марки «МиГ» по всему миру превысил отметку 60 тысяч единиц. Они, повторимся, стоят на вооружении многих стран мира, и даже «устаревшие» их модели не скоро будут списаны.

На МиГах было установлено 110 мировых рекордов (скорости, достигнувшей нескольких звуковых, высоты - 37 650 метров, а это уже «ближний космос», скороподъёмности), 49 из которых не смог превзойти ни один самолет российского или зарубежного производства.

И это то, что уже есть. А в разработке – новый авиакомплекс дальнего перехвата под условным обозначением «МиГ-41». Сведения о нём в силу понятных причин минимальны, но известно, что если его предшественник МиГ-31 может разгоняться до скорости 2,8 Маха, то максимальная скорость перспективного перехватчика составит 4-4,3 Маха. При этом истребитель получит ракеты с дальним радиусом действия и сможет сбивать не только самолеты и крылатые ракеты, но и летать в ближнем космосе, составляя реальную угрозу вражеским спутникам,  сообщает сайт «Русское оружие».

Заглавная иллюстрация: советские авиаконструкторы М.И. Гуревич (слева) и А.И. Микоян