Лодки авиаконструктора Георгия Бериева штурмуют небо

Самым первым, представленным не в виде идеи или бумажного чертежа, а натурного изделия, стал самолёт А.Ф. Можайского. В Красном Селе близ Санкт-Петербурга 20 июля 1882 году он оторвался от земли, поднялся на высоту чуть более 11 метров. Пролетев около 200 метров, резко накренился из-за сильного порыва встречного ветра, задел крылом землю и рухнул.

Построенный морским офицером, контр-адмиралом императорского флота, самолёт имел фюзеляж в форме лодки, а в оснащение его входил якорь: то ли в качестве тормозного устройства, то ли для стопорения аппарата в случае его посадки на воду.

Фюзеляж самолёта Можайского имел форму лодки. Картина из музея Харьковского авиационного завода

Скептики спорят относительно полёта самолёта Можайского, свидетельств действительно немного. Документально подтверждённым фактом первого робкого, но успешного проникновения человека в «шестой океан» являются полёты братьев Райт 17 декабря 1903 года. Их подняла в воздух конструкция, более всего напоминавшая этажерку, с велосипедными колёсами шасси.

Примерно такими же по конструкции «этажерками» были аэропланы Альберто Сантос-Дюмона, Джорджа Кейли, Энтони Фоккера, Луи Блерио, Игоря Сикорского (БиС-1, С-3, С-5, С-6, годы создания – 1910-1911-й).

 Последняя из обозначенных дат – время рождения гидроавиации, что одновременно и независимо произошло сразу в трёх странах: России, где модель самолёта, поставленного на поплавки, представил преподаватель Санкт-Петербургского Электротехнического института Я.М. Гаккель, во Франции (Анри Фабр, модифицировавший с этой целью биплан Габриэля Вуазена) и в США (Гленн Кёртисс, проделавший то же самое со своей разработкой Модель D, сохранив при этом и колёсное шасси).

Я.М. Гаккель и его гидроплан «Гаккель V»

Такой самолёт, способный садится и на воду, и на грунт («Гаккель V») Яков Модестович разработал в том же 1911 году, а вслед за ним – ещё четыре «сухопутных» аэроплана, но в серию ни один из них не пошёл.

Более удачливым оказался другой русский изобретатель – Д.П. Григорович. Уже пятый его самолёт «М-5» (морской пятый) был принят на вооружение, выпускался в 1915-1923 годах (построили 300 таких машин), использовался как морской разведчик и учебный. Его развитие – самолёт «М-9» получил серию 500 экземпляров, «М-11» произвели 61 единицу, «М-15» - 87, «М-16» - 36, «М-20» - 80, «М-24» - 49. Промежуточные модели или отклонялись, или были изготовлены в количестве 1-2 экспериментальных экземпляра.

Гидросамолёт «М-5» и его конструктор Д.П. Григорович

Как самостоятельный конструктор Григорович, начав «законодателем мод» в гидроавиации, фактически сошёл со сцены в 1924 году, «с горечью осознав, что конструирование самолетов в новых условиях требует точных расчётов в аэродинамике, прочности материалов и особенностях эксплуатации».

Не особо удачной оказалась и его последняя разработка, совместно с «королём истребителей» Н.Н. Поликарповым, морского разведчика «МР-1», с последующими модификациями. Их было выпущено в 1925-1929 годах 248 машин, но уже в 1933-м все они были сняты с вооружения.

Вместе с тем потребность в гидросамолётах самого разного профиля была весьма велика. На этом поприще в 1930-х отметилось и самое знаменитое КБ А.Н. Туполева, создав «МДР-2» и «МДР-4» (морские дальние разведчики), а также АНТ-44 (тяжёлый морской бомбардировщик), но без успеха: выпуск первой и третьей машин ограничился двумя экземплярами, «МДР-4» – 16.

Летающая лодка «Че-2» конструкции И.В. Четверикова стала этапом в развитии морской авиации. Самолёт состоял на вооружении шесть лет

Не многим лучше складывались дела с гидросамолётами и у конструктора  И.В. Четверикова: его «Че-2» (морской дальний разведчик) в 1940 году пошёл в малую серию (44 гидроплана, включая опытный), эксплуатировался 6 лет. Но прочие разработки («МДР-3», самолёт для подводной лодки «СПЛ», транспортная амфибия «ТА-1») были отвергнуты.

Для создания гидросамолётов, машин одинаково хорошо чувствовавших себя и в водной, и в воздушной стихиях, нужен был совершенно особый авиаконструктор: сочетавший знание аэродинамики с гидродинамикой, обладавший широким кругозором в части понимания мировых тенденций развития отрасли, имевший дар создать и сплотить творческий коллектив разработчиков, ибо время изобретателей-одиночек, как это было в случаях с Гаккелем и Григоровичем, безнадежно ушло.

Именно таким оказался Георгий Михайлович Бериев, самый знаменитый в СССР конструктор гидросамолётов, которому в эти дни, 13 февраля 2023 года, исполнилось 120 лет со дня рождения.

Мечта о небе пришла к нему в детстве, когда семилетний тифлисский мальчуган увидел над городом полёт прославленного русского авиатора С.И. Уточкина. Грёзы о полётах удачно сочетались в нём с непрестанным желанием учиться: сын разнорабочего и прачки, он окончил в Тифлисе высшее начальное техническое училище, железнодорожное техническое училище, поступил в местный политехнический институт, откуда перевёлся на авиационное отделение кораблестроительного факультета Ленинградского политехнического института имени М.И. Калинина.

Г.М. Бериев в молодости

После получения диплома в 1930 году он стал работать в ОКБ морского опытного самолётостроения Всесоюзного авиационного объединения в Москве, в группе авиаконструктора Поля Ришара, плечом к плечу с такими будущими корифеями советской авиации, как М.И. Гуревич, Н.И. Камов, С.П. Королёв, С.А. Лавочкин и другие.

Приглашённая по контракту «звезда» французского авиастроения, ничего толком не совершив, год спустя отбыла на родину. Но всё, что можно было почерпнуть из знаний и опыта Ришара, специалиста именно по гидросамолётам, Бериев впитал. И в 1932 году предложил свой проект летающей лодки «МБР-2», ставшей самым массовым советским гидросамолётом, с последующими модификациями выпускавшемся более 20 лет (произведено 1365 таких машин).

Первый массовый советский гидросамолёт «МБР-2» конструкции Бериева в полёте

С целью учёбы Бериев был командирован с февраля по июль 1934 года на авиазаводы Италии, Франции, Англии и США для изучения авиационной промышленности и организации проектирования самолётов в этих странах.

Своеобразным творческим отчётом об этой поездке стало создание нескольких гидросамолётов, самыми удачными из которых стали «Бе-2» (разведывательный гидросамолёт, первый, созданный для старта с корабельной катапульты, 1936 год) и «Бе-4» (1940), такого же типа. Выпущено, соответственно, 12 и 44 таких гидропланов.

Но гораздо важнее, что в том же 1936-м Бериеву для организации их производства был отдан Таганрогский авиазавод № 31 (ныне ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева») – базовое предприятие, на котором Георгий Михайлович смог сцементировать и коллектив творцов самолётов морской авиации, и реализовать в металле многие самые смелые свои задумки.

Следует отметить определённую недооценку роли гидросамолётов в довоенном СССР, стало быть, и недостаточности объёмов их выпуска. В известной степени нехватку таких машин компенсировали поставки по ленд-лизу летающих лодок «Каталина» (было поставлено 185 таких машин, что составляло порядка 10 процентов от парка самолётов-амфибий отечественного производства, имевшихся на вооружении).

Гидросамолёт Бе-4; нехватку таких машин пришлось восполнять «Каталинами»

Тем не менее PBY Catalina (наряду с самолётами Бериева) вели дальнюю разведку, искали, находили и уничтожали немецкие подводные лодки, охраняли союзнические конвои, участвовали в десантных операциях, спасали терпящих бедствие моряков и экипажи наших самолетов, сбитых над морем.

Конструкция «Каталин» оказалась столь проста и удачна, что ни одну из них американцам после войны не вернули, часть их разоружили и передали в «Аэрофлот» и полярную авиацию. Выработавшие ресурс моторы заменяли на советские АШ-82ФН, и самолёты-амфибии служили дальше, что свидетельствовало о крайней востребованности гидросамолётов.

За время войны КБ Бериева и Таганрогский авиазавод не произвели ни одного серийного образца гидропланов. Но предприятие, эвакуированное в Ташкент, заложило основы будущего гиганта авиаиндустрии (ГАО «Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова»), а уникальное конструкторское бюро, перемещённое в Омск, стараниями его руководителя удалось сохранить.

Многоцелевой самолёт-амфибия «Бе-6»

Перспективные разработки, накопившиеся за это время, были воплощены прежде всего в многоцелевой летающей лодке «Бе-6», способной в любое время суток вести дальнюю морскую разведку, выполнять патрулирование побережий, нести и сбрасывать торпеды, осуществлять бомбометание, устанавливать минные заграждения, доставлять на дальность в 5000 километров до 40 человек десанта или 4 тонны груза. Выпущенная в конце 1940-х, эта машина пребывала на вооружении свыше 20 лет!

Гроза подводных лодок НАТО самолёт-амфибия «Бе-12» «Чайка»

Столь же долгая и завидная судьба ожидала и противолодочный самолёт-амфибию «Бе-12» «Чайка», на момент создания (1960-й) – самый большой серийный летательный аппарат в своём классе в мире. Постоянно обновляя авионику и другое оборудование, он стоял на вооружении авиации ВМФ Российской Федерации до 1992 года, но «за штатом» эксплуатировался и дальше, «до полной выработки ресурса».

Помимо прочего, едва ли не каждый из самолётов-амфибий Бериева, начиная с самых первых моделей, становился инструментом постановки мировых рекордов: 49 таких было установлено только на «Бе-12» «Чайка», а общее число составляет около 200. На самолёте-амфибии «А-40» «Альбатрос» («Бе-42»), совершившем свой первый полёт 8 декабря 1986 года, только в ходе испытаний их было установлено аж 126! В целом же практически все высшие мировые рекорды, зарегистрированные ФАИ для гидросамолётов, принадлежат бериевцам, завоёваны именно их крылатыми машинами-амфибиями.

Штурм этих высоких вершин КБ Бериева вело уже без непосредственного участия своего создателя: в августе 1968 года, после двух перенесенных обширных инфарктов, он покинул должность главного конструктора и был уволен из ВМФ в отставку. Умер 12 июля 1979 года, оставив книгу воспоминаний «Лодки штурмуют небо».

Но в том-то и состоит основная заслуга Георгия Михайловича, что он создал нечто большее, чем несколько десятков проектов самолётов: жизнеспособное, единственное в СССР конструкторское бюро морского авиастроения, продолжающее активную работу в современной России.

В полёте многоцелевой самолёт-амфибия «А-40» («Бе-42») «Альбатрос», рядом «Бе-12П-200» «Чайка»

Основатель КБ на заре своей деятельности был рад постройке «самолётов открытого моря», как их тогда называли. Его ученики создают «самолёты открытого океана». Тот же «А-40» «Альбатрос» («Бе-42») является самым большим в мире самолётом-амфибией, имеет уникальные лётно-технические и мореходные характеристики: поднимает 10 тонн веса, способен перенести их на расстояние 4 тысячи километров, подняться на высоту 13 километров, приводниться посреди волн высотой 2,2 метра.

Сброс воды с самолёта МЧС РФ «Бе-200»

На его основе разработан уникальный самолёт «Бе-200»: пожарный, спасатель, перевозчик людей и грузов. В режиме глиссирования он за секунды набирает 12 кубометров (тонн) воды, взлетает и тут же обрушивает их на очаг пожара. Сколько таких, потушенных по всему миру: в Турции, Португалии, Греции и других, а также у себя в стране, попросту не счесть!

Любопытно, что самолёты КБ Бериева иной раз становятся рекордсменами, ещё не будучи воплощёнными в металле. Так произошло с «Бе-2500» «Нептун», сверхтяжёлым самолётом-амфибией, самым большим в истории из когда-либо задуманных гидросамолётов.

Его разработка велась с конца 1980-х годов. Характеристики впечатляют: взлётный вес – 2500 тонн (в пять раз больше, чем у «Ан-225» «Мрия»), максимальная нагрузка до 1000 тонн (в десантном варианте это пехотная дивизия в полном снаряжении), дальность полёта 16 тысяч километров, чуть ли не половина окружности экватора (с дозаправкой куда больше).

«Бе-2500» способен летать как в экранном режиме, будучи незаметным для радаров, так и высоко в небе (до 4000 метров), перемещаясь вдвое быстрее. Может садиться посреди волн высотой более 4 метров, и взлетать вновь, выполнив боевую задачу.

Таким будет, в случае принятия решения о его постройке, самолёт «Бе-2500»

Всё это выполнено в расчётах и чертежах. Последует «отмашка», и он, несомненно, будет построен. А в планах и стендовых моделях существует и «монстр» погрознее – «Бе-5000», машина более отдалённого будущего.

Заглавная иллюстрация: генерал-майор Г.М. Бериев (соответствует чину контр-адмирала, как и у пионера русской авиации А.Ф. Можайского)