Украина: от «транзитной державы» к «транзитной пустыне»?

После разрушения промышленного потенциала УССР в 1990-е годы власти независимой Украины взяли на вооружение лозунг, призванный стать предметом гордости страны, некогда превосходившей европейские державы по выпуску многих видов товаров, – «Украина – великая транзитная держава». Не будем язвить на тему гордости за собственноручное уничтожение промышленного могущества. Увы, упадок в то время переживали все постсоветские государства. Тем более, действительно, через Украину проходили важнейшие и мощнейшие транспортные потоки: нефтегазовый, автомобильный, авиационный, железнодорожный. Причём мощность всех, кроме нефтегазового, год от года лишь увеличивалась.

* * *

Способствовало этому росту транзита отнюдь не улучшение качества обслуживания авиаперелётов, дорожного покрытия, железнодорожных перевозок, а промышленный рост Китая, Турции и России, увеличение товарооборота этих стран между собой и Евросоюзом. Например, многие широко разрекламированные украинские автомобильные транспортные коридоры до последнего времени продолжали оставаться по качеству покрытия на уровне захудалых российских межрайонных соединительных дорог, воспетых в не вполне печатных стихах и прозе. Не помогла даже подготовка к проводившемуся в 2012 году чемпионату Европы по футболу. Несмотря на это, дорогу Львов-Киев в очередной раз залатали «ямочным ремонтом». Впрочем, как и трасса от Харькова до Ростова, обслуживавшая болельщиков, ехавших на матчи в Донецк, так и оставалась до начала 2014 года узкой и донельзя разбитой.

Нельзя сказать, что власти страны ничего не делали для улучшения качества дорог. Полотно расширялось, покрытие обновлялось, но… крайне медленно и как-то странно. Например, прекрасная автострада Харьков- Днепропетровск, часто используемая для транзита из России в Южную Европу, была заброшена строителями за полтора десятка километров от Днепропетровска, и несколько лет потоки машин плелись по недоделанному участку с покрытием из разбитых в хлам бетонных плит не быстрее 40 километров в час.

Не менее показными были и не единожды объявлявшиеся программы реконструкции железных дорог, вроде запуска к Евро-2012 скоростных пассажирских поездов, разгонявшихся на отдельных участках до 140 км/час. Транзит грузов на этих участках из-за отсутствия высокоскоростных локомотивов и вагонов осуществлялся не быстрее, чем на тех, где никакая реконструкция не проводилась.

* * *

Неонацистский государственный переворот и начатая указом и.о. президента Украины Александра Турчинова карательная операция против населения Донбасса нанесли колоссальный удар по транзитному потенциалу Украины. В первую очередь потому, что огромное пространство от Мариуполя на Азовском море и на 300 километров к северу стало непроезжим для транзитного авто- и железнодорожного транспорта из-за развернувшихся боевых действий. А после прошлогоднего крушения сбитого малайзийского «Боинга» территорию Украины облетают стороной и самолёты зарубежных авиакомпаний, следующих из Европы в Азию и наоборот.

Но этого украинским властям показалось мало. Транзит решили добить санкционной войной с Россией. Всё началось с украинских запретов на пролёт самолётов с российским вице-премьером Дмитрием Рогозиным и официальной делегацией РФ, возвращавшейся с празднования Дня Победы в Кишинёве. В ответ на это Москва частично запретила украинским авиакомпаниям использовать российское воздушное пространство для перелётов на Кавказ, в Казахстан, Среднюю Азию, Пекин и Бангкок. Ситуация обострилась претензиями и штрафными санкциями Украины к полётам российских авиакомпаний в Крым, который Киев продолжает считать украинской территорией. А 16 сентября 2015 года Пётр Порошенко подписал специальный указ Совета национальной безопасности и обороны о введении санкций против 27 российских авиакомпаний. Ответом на это стали зеркальные санкции против 5 украинских авиакомпаний, на которые украинские власти отреагировали своим фирменным обиженным удивлением «а нас-то за что?». «Наши северные соседи начали безосновательно угрожать и вводить ответные меры против украинских авиакомпаний», — заявил премьер-министр Украины Арсений Яценюк.

Обида на ответные меры вылилась в запрет на полёты российским самолётам на Украину, вступающий в силу с 25 октября. «Аэрофлот» уже не продаёт билеты на свои рейсы на Украину, а правительство России полностью запретило украинским авиаперевозчикам летать над РФ с той же даты. И тут же украинские власти исправили допущенную им оплошность: под запрет полётов над Украиной попали вообще все авиакомпании, зарегистрированные в России.

* * *

«Железнодорожная» война имеет ещё более давние корни. При прокладке железных дорог в СССР руководствовались вовсе не административными границами входивших в него союзных республик. Именно поэтому получилось, что один из участков наиболее напряжённого железнодорожного направления на Ростов и Северный Кавказ несколько километров проходит по куску украинской территории. С обретением Украиной независимости вокруг необходимости таможенного и пограничного контроля на нем было поломано немало копий, пока стороны не узаконили его статус специальным соглашением. После украинского госпереворота и начала боевых действий в Донбассе российским правительством принято решение построить обходную ветку, исключающую транзит поездов через этот участок.

После перехода Крыма под юрисдикцию России Украина методично сокращала пассажирское и грузовое сообщение с полуостровом, пока оно не было прекращено полностью. А в результате войны в Донбассе было прекращено железнодорожное сообщение через регион. Транзитные перевозки сменили маршруты на более северные, включая путь через Белоруссию.

24 сентября 2015 года «Укрзализныця» приняла решение о «депортации» с украинской территории вагонов, принадлежащих двум российским транспортным компаниям, и запрете на их использование в будущем. В качестве ответа Россия 1 октября полностью запретила использование вагонов украинского госпредприятия «Укррефтранс», занимавшегося доставкой скоропортящейся продукции на традиционные для Украины рынки Центральной Азии, Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая и Монголии.

Сокращаются и пассажирские перевозки, что обусловлено уменьшением пассажиропотока между двумя странами. РЖД уже уменьшили количество поездов, идущих на Украину. В том числе потому, что часть из них, направлявшаяся на Южную Украину, следовала через охваченный войной Донбасс. И сегодня многие эксперты склоняются к мнению, что транспортная война продолжится и на пассажирском фронте. По крайней мере, секретарь СНБО Украины Александр Турчинов ещё в феврале 2015 года отдавал распоряжение проработать вопрос о полном прекращении сообщения с РФ.

* * *

Автомобильный транзит долгое время оставался вне запретов обеих сторон. Но в сентябре этого года с одобрения властей крымско-татарский «Меджлис» и боевики «Правого сектора» приступили к блокаде автомобильного сообщения с Крымом. При этом не обошлось без скандала: по утверждениям боевиков, финансирование людей, занятых блокадой, брал на себя украинский президент. Ответ России оказался воистину сокрушительным: 7 октября она полностью запретила проезд через свою территорию грузового транспорта, следующего транзитом через Украину.

Чем всё перечисленное грозит Украине? Тем, что она окончательно превратится из «великой транзитной державы» в «транзитную пустыню», от которой, как от прокажённого, будут шарахаться все, осуществляющие международные грузовые и пассажирские перевозки. Причём в эту пустыню её превращают собственные власти. И Порошенко, и Яценюк в своё время занимали должности министров иностранных дел Украины, так что знают главный принцип международных отношений – принцип паритетности. Согласно ему, любое уважающее себя государство реагирует на недружественные шаги в свой адрес аналогичными действиями. И ещё не известно, что и кому окажется болезненнее – действие или симметричное противодействие.

Впрочем, когда это нынешняя украинская власть задумывалась о таких мелочах?