В Москве дан старт проекту мостового перехода через Керченский пролив

Одним из важнейших направлений украинско-российского сотрудничества продолжают оставаться вопросы развития приграничной инфраструктуры. Задействовать потенциал двух стран в этой сфере помогут двусторонние масштабные проекты. Например, совместная инициатива по строительству транспортного перехода через Керченский пролив.

История вопроса

Первый опыт по строительству моста через Керченский пролив относится к весне 1944 года, когда от немецких оккупантов был освобождён Крым. Тогда из трофейных материалов (немцы планировали построить мост в годы оккупации полуострова) к ноябрю 1944 переход был возведен, и по нему проследовали первые составы. Правда, непредсказуемая крымская погода и тут сказала свое слово: в феврале 1945 г. большинство опор моста были серьёзно повреждены льдом, который пригнало из Азовского моря.

Идея строительства мостового перехода вновь возникла после распада СССР, когда из-за нехватки паромов прекратилось пассажирское железнодорожное сообщение на линии Керчь-Кавказ. Техническое состояние паромной переправы позволяет сегодня осуществлять грузовые железнодорожные перевозки и транспортировку автомобильного транспорта. В зимний период на Черном и Азовском морях нередки сильные ветры, поднимаются штормовые волны, которые парализуют работу переправы.

В начале XXI века развитию проекта мостового перехода помешал инцидент вокруг острова Тузла, принадлежность которого оспаривалась Украиной и Россией из-за особого намывного характера этого образования. Сильные течения и волны видоизменяют характер Тузлы, ставшей с течением времени из косы островом. Не ускорила темпы реализации проекта и неурегулированность правового статуса акватории Азовского моря.

С приходом к власти на Украине в 2010 году Виктора Януковича было заявлено о необходимости постройки моста. Украинский лидер отметил тогда, что «Россия сейчас очень заинтересована в строительстве этого моста в связи с проведением Олимпиады Сочи-2014». Но наступила пауза в реализации проекта, растянувшаяся на долгие три года. Украинский президент и Кабмин сосредоточили свои основные усилия на евроинтеграции страны, отчего-то полагая, что мост больше нужен России, а раз так, то и активность в этом вопросе должна проявлять она.

Осенью 2013 года Кабмин Украины одобрил проект соглашения с Россией о совместных действиях по организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив, уполномочив подписать этот документ с украинской стороны министра инфраструктуры Владимира Козака.

При анализе масштабного проекта строительства мостового перехода через Керченский пролив обращают на себя внимание его экономическая и геополитическая составляющие.

Экономические основы проекта строительства

Стоимость строительства мостового перехода на последней презентации проекта, состоявшейся в Ялте в июле этого года, была оценена в 3 млрд. долларов (Крымская газета, 2013, 9 июля).

Столь масштабные расходы объясняются тем, что переход включает в себя помимо железнодорожных путей автомобильную магистраль. В экономическом обосновании говорится о том, что проезд по автомобильной магистрали моста будет платным. Если учитывать то обстоятельство, что для строительства будет использована схема государственно-частного партнерства, то такой подход выглядит обоснованным. В последние годы возрастает поток автотуристов, прибывающих летом в Крым на отдых со стороны Краснодарского края. В связи с этим паромы не всегда своевременно справляются с перевозкой автомобилей, и возникают большие очереди.

У автолюбителей есть альтернативный маршрут, для того чтобы попасть на полуостров: вдоль Азовского моря в направлении на Мелитополь и далее по автодороге через Чонгар, но он связан с дополнительным километражем, потерей времени и перерасходом топлива.

Постройка моста сокращает путь из Херсона в Новороссийск на 450 км. Планируется также транспортировать по новому мосту сжиженный газ в железнодорожных и автомобильных цистернах.

Если экономическая выгода и окупаемость автомобильной части моста через Керченский пролив достаточно ясны, то в отношении железнодорожной части существуют вопросы. Крымской экономике было бы выгодно привлечение дополнительного потока туристов, прибывающих на полуостров поездами с краснодарского направления. Однако справится ли существующая на полуострове железнодорожная сеть с таким увеличением пассажиропотока?

Дело в том, что участок железной дороги ст. Крым-Джанкой протяженностью 209 км однопутный неэлектрифицированный, то есть его пропускная способность на сегодняшний день ограничена. Это касается как пассажирских, так и грузовых перевозок. Отметим, что за все время украинской независимости власть страны не озадачилась модернизацией этой железнодорожной ветки. Без увеличения технической возможности транспортировки грузов на этом участке сложно говорить об успешной окупаемости проекта железнодорожного транзита через мостовой переход в Керченском проливе.

Относительно расширения железнодорожного сообщения в Крыму у властей есть и иные мотивы.

В ходе недавнего визита В. Януковича в КНР был подписан меморандум о строительстве на западном побережье Крыма глубоководного порта (глубина 25 м) на озере Богайлы (район с. Фрунзе). Ориентировочная стоимость первой очереди инвестпроекта 3 млрд долларов.

Характерно, что крымский премьер Анатолий Могилев уверил всех в том, что «если будет строиться такой большой порт, то, естественно, под него будет строиться и железная дорога, и транспортные магистрали, которые будут пересекать весь Крым. К порту будет привязываться Керченский мост, который тоже необходим, – это все будет делаться в комплексе».

Отметим, что в районе с. Фрунзе Сакского района на западном побережье Крыма отсутствует железнодорожная ветка, необходимая для обслуживания будущего порта. Интересно также отметить, что гораздо более близким по расстоянию к нынешней паромной переправе Керчь-Кавказ является Феодосийский торговый порт, который уже оборудован всем необходимым для того, чтобы осуществлять перевалку нефти, нефтепродуктов, контейнеров, металлопродукции, глины, песка, лесоматериалов, продовольственных товаров.  

Уже сегодня ясно, что по состоянию железнодорожной инфраструктуры Крым не готов к увеличению потока грузов и пассажиров через мостовой переход в Керченском проливе. Однако выход есть, и это – совместная с Россией модернизация железнодорожной ветки «порт Крым- Джанкой».

Категорически против строительства порта-хаба на Западном побережье Крыма выступают ученые, севастопольские и крымские экологи. «После этого строительства отдыхать в Крым можно больше не ездить. Все коттеджи, гостиницы, пансионаты на побережье вплоть до Севастополя просто съедут в море. В районе поселка Фрунзе расположены 2 озера с целебной грязью. Это жемчужина Юго-Западного Крыма», – отмечает севастополец Н. Подоляко.

Его поддерживает во мнении крымский эколог А. Артов: «Мы считаем, что Западный Крым – это рекреационная зона и нужно ориентировать ее развитие на Сакский, Евпаторийский курорт и инфраструктуры вокруг них. Нужно бережно относиться к этой зоне…А здесь идет разговор о глубоководном канале – это все вызовет совершенную реконструкцию этого залива. Толчок к изменению всей системы. Нужно этого избегать».

В крымском правительстве уверяют, что не приступят к строительству порта до тех пор, пока экологи не вынесут своего окончательного заключения на общественных слушаниях.

Есть ещё один непонятный момент в позиции украинских властей по Керченскому мосту, который, хочется надеяться, будет устранён в ходе конкретной работы над проектом с российскими коллегами. На заседании правительства 11 декабря Николай Азаров, говоря об условиях финансовой помощи ЕС под ассоциацию с Украиной, назвал сумму в 20 млрд. евро и, в частности, отметил: «Мы реалисты, мы предлагаем, чтобы Евросоюз принял участие в инвестировании общих взаимовыгодных проектов», включая «модернизацию и расширение европейских транспортных коридоров, создание нового коридора на Кавказ, строительство транспортного прохода через Керченский пролив и другое».

Данный мостовой переход должен учитывать, прежде всего, интересы социально-экономического развития сопредельных регионов Украины и РФ. ЕС, разумеется, может быть допущен к финансированию этого проекта и пользоваться его преимуществами, но вопрос участия третьей стороны (в данном случае, Евросоюза) в любом случае должен быть оговорен.  

Геополитическое значение сооружения мостового перехода

Геополитически возведение моста через Керченский пролив чрезвычайно важно. Постоянная работа над проектом, плотные консультации двух стран помогут реально сблизить Россию и Украину. Сама идея строительства становится «раздражителем» для части националистически настроенных украинских политиков. Они полагают, что мост географически как бы еще больше приблизит пророссийско настроенный Крым к РФ «с ее вечно имперскими замашками»; мол, неизвестно, кто потом начнет «пожинать плоды» подобной транспортной интеграции.

Полагаем, что такая аргументация и такой образ мышления в современных условиях не просто устарели, а выглядят глубоко архаично и абсолютно извращённо. Ведь в случае успешной реализации проекта и расширения в обе стороны грузо- и пассажиропотока оказываются в выигрыше две важнейшие сопредельные территории – Крым и Краснодарский край, чьё социально-экономическое развитие будет резко ускорено. К тому же будут сняты абсолютно ненужные и бессмысленные препятствия для общения одного народа, волею исторических судеб оказавшегося по разные стороны границы.   

В выигрыше также оказываются и все страны Северного Причерноморья за счет «закольцовки» и оптимизации транспортных коридоров.

***

17 декабря Украина и Россия подписали межправительственное соглашение о совместных действиях по организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив. Соответствующее соглашение было подписано в присутствии президентов Украины и России Виктора Януковича и Владимира Путина. Самое главное теперь – при реализации проекта не допускать пауз наподобие «евроинтеграционной» и согласовать действия по организации его финансирования.