Транссиб - Великий Сибирский путь

В наше время сложно себе представить, что еще в середине XIX века путь из центральных российских губерний на Дальний Восток занимал долгие месяцы. Практически единственным надёжным сообщением было обширное водное пространство морей и Тихого океана, через которые корабли доставляли во Владивосток товары и людей, рискнувших отправиться на окраины империи. Сухопутный маршрут пролегал через глухую тайгу, реки и бездорожье, делавшие любое путешествие сущим кошмаром. Это положение вещей смущало многих патриотов России, однако долгое время ситуация оставалась плачевной.

Эра железных дорог, начавшаяся в России при императоре Николае I, открыла для русских людей бескрайние просторы их Родины. После Крымской войны, которая показала техническую отсталость империи, строительство железных дорог моментально ускорилось. Уже при Александре II многие города европейской части России были связаны между собой поездным сообщением, а пассажирские перевозки стали обыденностью. К 1875 году было построено около 20 тысяч километров железных дорог. К сожалению, на Сибирь и Дальний Восток это благо цивилизации не распространилось.

Сибирские губернаторы неоднократно обращались в Санкт-Петербург с предложениями о строительстве большого железнодорожного пути через всю империю. Особенно озабочен был положением логистики легендарный реформатор Сибири Николай Николаевич Муравьёв-Амурский, который указывал на то, что отсутствие регулярного сообщения между центром империи и её окраинами серьёзно влияет на обороноспособность страны. Губернатор оказался провидцем – русско-японская война (1904-1905 гг.) во многом была проиграна именно по причине плохого железнодорожного сообщения, усложнявшего переброску войск и доставку необходимых армии товаров.

Император Александр II придавал большое значение строительству огромной магистрали через Сибирь. Он приказал создать комитет, который занимался обсуждением финансовой стороны дела и просил сибирских чиновников присылать ему соображения по поводу всех сложностей, которые могли бы возникнуть при строительстве.

К сожалению, гибель императора от рук террористов на время прервала подготовку к строительству Транссиба («транс», с латинского, «через»). Новый царь – Александр III – приказал чиновникам продолжить дело отца. Учитывая гигантские расстояния, которые было необходимо покрыть сетью железных дорог, работа комиссии затянулась до начала 90-х гг.

Транссиб стал не просто рядовым проектом, а масштабной стройкой империи. О том значении, которое ему придавалось, свидетельствует то обстоятельство, что куратором строительства император назначил собственного сына – цесаревича Николая Александровича. Транссиб было решено построить на государственные деньги, не привлекая иностранные инвестиции. Большим подспорьем стало то обстоятельство, что в 1892 году пост министра путей сообщения занял Сергей Юльевич Витте – известный в последующем реформатор. Он всецело поддержал строительство большого сибирского пути и нашёл финансы для реализации проекта.

Официальная дата начала строительства Транссиба – 29 марта 1891 года. В этот день царь Александр III издал официальный рескрипт о закладке магистрали. В нём прозвучали громкие слова: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».

Во Владивостоке 31 мая 1891 года состоялась официальная закладка полотна дороги. Осуществил её цесаревич Николай Александрович, который в это находился на Дальнем Востоке с официальной миссией.

Строительство железной дороги сразу же оказалось делом сложным и затратным. Казна выделяла средства не в полной мере, не хватало рабочих, готовых трудиться в сибирских лесах. Во многих случаев вольных строителей заменили каторжники. Сказывалось то, что буквально каждый шаг приходилось делать заново, ведь сообщение между городами Сибири оставляло желать лучшего. Для ускорения процесса было решено прокладывать рельсы сразу с двух сторон – от Владивостока и от Челябинска. Техническая сторона строительства была печальной – многие километры дорог прокладывались вручную с помощью примитивных орудий, лишь в ряде случаев использовались землеройные машины.

Транссибирскую магистраль изначально предполагалось построить в три этапа за десять лет. Впрочем, многим с самого начала казалось, что такие сроки не являются реалистичными. В 1896 году было заключено соглашение с Китаем о том, что часть магистрали будет проложена через Маньчжурию (КВЖД – Китайско-Восточная железная дорога). Это также отложило завершение дела.

Благодаря невероятным усилиям рабочих и инженеров дорога в общем и целом была завершена в ноябре 1901 года. Впрочем, речь шла только о черновой работе. Предстояло ещё доставить в Сибирь необходимую паровозную технику, подготовить квалифицированные кадры. Таким образом, лишь в 1903 году поезда начали регулярное сообщение между центральной Россией и Дальним Востоком.

Несмотря на многочисленные недостатки строительства, Транссиб стал настоящим национальным прорывом в сфере транспортного сообщения. Многие сибирские города были связаны железнодорожной цепью, скорость доставки грузов и людей выросла в десятки раз. Магистраль сыграла большую роль в централизации империи, которая раньше имела лишь поверхностное представление о жизни своих национальных окраин. В годы Гражданской войны магистраль сыграла важнейшую роль в противостоянии белых и красных, боевые действия чаще всего велись возле её расположения. И по сей день Транссиб является памятником русского трудолюбия и настойчивости, позволившим нашим предкам совершить гигантский прорыв из европейских губерний на берега Тихого океана.

Заглавное фото: Рабочие на строительстве полотна Транссиба. Дореволюционная фотография.